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BMW R 1300 GS Adventure problemi e difetti rilevati dai suoi possessori
BMW R 1300 GS problemi e difetti rilevati dai suoi possessori
La moto in prova: BMW R 1300 GS ADVENTURE: prezzo base 24050 euro prezzo versione in test full optionals: 27070 Euro.
Versione come sopra ma completa con kit borse: 28770 euro.
Poi la lista degli accessori è ancora maggiore, il prezzo massimo, sempre in versione Triple Black, con tre borse, cerchi a raggi, kit enduro, sella riscaldata, terminale Akrapovic ed altro è di 32600 euro (ma può salire ancora ...).
BMW R 1300 GS ADVENTURE Prova Test Qualità costruttiva
Inutile negare che la qualità costruttiva sia elevata, ma non possiamo neanche dimenticare che anche il prezzo è molto elevato.
Quindi è tutto molto ben realizzato e sotto il punto di vista qualitativo non c'è nulla da criticare.
Visto il prezzo, però, ci si potrebbe attendere una strumentazione con Apple Car o Androind Car, comandi al manubrio con retroilluminazione.
Entrambi i componenti possono essere considerati datati e non in linea su di una moto così costosa.
La lista degli accessori è infinita ed a volte non è possibile sceglierli singolarmente, ma occorre acquistare il relativo kit ... spendendo molto di più per cose che non si utilizzano.
Le borse sono ben realizzate, non economiche, ma molto ben fatte.
Per il resto nulla da segnalare, ottima moto, costosa fin che si vuole, ma ben realizzata.
BMW R 1300 GS ADVENTURE Prova Test Ergonomia e comfort di marcia
Il comfort di marcia è l'aspetto che maggiormente differenzia ora la versione Adventure dalla "base".
Infatti la BMW R 1300 GS Advenure ha un comfort di marcia al top della categoria, sia per pilota che passeggero.
Non c'è più l'aria calda che sale alla caviglia destra, però è da segnalare che ora arriva direttamente alle gambe quella dei radiatori, soprattutto quando si è in colonna nel traffico, con la ventola del radiatore accesa.
Ottima la protezione aerodinamica fino alle alte velocità, solo chi è più alto di 185cm potrà lamentarsi.
Ottimi anche i comandi al manubrio, cambio e pedale del freno posteriore.
Il rumore di meccanica del motore è contenuto, molto soffocato allo scarico per via delle normative anti inquinamento.
Il passeggero è posizionato molto bene, con un comfort di marcia a livello di una GT.
Sempre alla voce comfort, segnaliamo un tasso di vibrazioni praticamente nullo.
Altro aspetto importante è la posizione in sella, facile toccare saldamente i piedi a terra anche per chi è alto solo 175cm, mentre chi ha una statura inferiore farebbe bene a considerare l'optionals dell'abbassamento automatico della moto a bassa velocità.
Da tenere in considerazione il peso elevato, altro problema nelle manovre da fermo ed a bassa velocità o in ambienti ristretti.
Tra le maxi enduro stradali rimane tra le più confortevoli, ottima per l'uso in coppia.
BMW R 1300 GS ADVENTURE 2023 Prova Test Sospensioni
Forcella ed ammortizzatore sono entrambi semiattivi e si possono facilmente impostare nel loro set up tramite i comandi al manubrio e lo schermo tft.
Ci sono più impostazioni da poter settare a piacimento, permettendo un set-up più personalizzato.
Manca, ed è un difetto, la possibilità di memorizzare un set-up "user", così da passare velocemente da un assetto standard ad uno personalizzato.
In generale il set up delle sospensioni è leggermente rigido, molto controllato in idraulica, sia di compressione che di estensione.
Soprattutto con il passeggero, si riesce ad avere un buon assetto sportivo, con un ammortizzatore rigido e controllato in idraulica.
Tutto ottimo in ottica sportiva, però c'è da segnalare che intervenendo sulle regolazioni si riesce a trasformare completamente la moto, con un assetto ben più turistico ed adatto anche all'off-road amatoriale.
Un deciso passo in avanti per la guidabilità e le prestazioni sportive, con minor carichi di trasferimento in frenata ed accelerazione, un comportamento più rigoroso sul veloce, più preciso e rigoroso nel controllo idraulico.
C'è anche una maggiore possibilità di regolazioni, e questo permette di modificare sostanzialmente il comportamento della moto.
Chi usa la moto per turismo poco apprezzerà tali modifiche.
Molto meglio, invece, per i piloti più veloci, che troveranno degli evidenti passi in avanti.
In conclusione non sono il top assoluto delle sospensioni, ma funzionano benissimo e sono un bel passo in avanti rispetto al passato.
Ma il miglioramento sarà apprezzato soprattutto da chi usa la moto in modo sportivo, in ottira turistica andavano bene anche le precedenti.
BMW R 1300 GS ADVENTURE Prova Test Frenata ABS
Altro elemento in cui la moto BMW R 1300 GS ADVENTURE è migliorata è la frenata, più potente, resistente, più pronta al primo colpo di freno.
Il limite viene sempre dalla ridotta impronta a terra del pneumatico e dal tipo di battistrada e mescola non sportiva.
Così ancora di più è facile avvertire l'intervento dell'ABS.
Ottima la gestione dell'ABS Cornering e migliorata la possibilità di personalizzare l'intervento dell'ABS e del controllo di trazione.
Altrettanto ottima la frenata semi integrale e la potenza del freno posteriore.
Gli spazi di arresto sono tra i migliori assoluti della categoria, se pure limitati dal peso della moto e dai pneumatici.
Infine, anche il radar e la frenata di emergenza funzionano correttamente.
Il radar funziona bene in autostrada, mentre la frenata di emergenza ha le sue logiche di funzionamento, quindi non pensiate che eviterà la collisione con un'auto che non vi ha dato la precedenza o ha aperto la portiera di colpo ...
Funziona bene in autostrada, ma anche qui perchè guardate altro che non la strada.
Anche l'avviso dell'angolo morto è utile, ma sempre in autostrada, perchè in città è un continuo lampeggiare ed alla fine distrae anche dalla guida.
Insomma accessori utili ma non indisponsabili ...
Il loro funzionamento è stato comunque ineccepibile.
BMW R 1300 GS ADVENTURE Prova Test Motore prestazioni velocità massima
Il motore della BMW R 1300 GS ADVENTURE, oramai non è più una novità; potente e con ottimi valori di coppia, alla fine è offuscato nelle reali prestazioni per via del peso della moto e della sua sezione frontale.
Ai bassi regimi va come il 1250 ed alla prima apertura del gas sembra anche meno violento nel rispondere al comando.
Quindi nell'uso turistico va come il 1250 e forse è anche meno emozionante, più elettrico, senza una vera "botta di coppia" come il 1250.
Poi man mano che si sale di giri mette in evidenza le maggiori prestazioni che emergono chiaramente dai 6500 giri fino alla zona rossa.
La sostanziale differenza è quella.
Il 1250 parte bene e forte ai bassi e poi piano piano stempera la sua forza.
Il 1300 parte altrettanto bene ma poi non cala, spinge anche di più agli alti, per questo sembra meno pronto ai bassi.
Il 1300 ha comunque una erogazione lineare e corposa su tutto l'arco di erogazione.
In ottica prestazionale è un motore dicisamente migliore, ma per avere realmente maggiori prestazioni va tenuto su di giri, almeno sopra i 6mila giri.
Altrimenti ai bassi va più o meno come il precedente 1250 (in realtà va più ma la differenza è realmente minima).
Rimane il "limite" la velocità massima di circa 220 km/h, poco per un 1300 che non vuole essere solo una moto da turismo, ben distante dalla Ducati Multistrada.
Comunque i 200 km/h vengono raggiunti in un soffio poi la progressione diminuisce, ma in generale, partendo da fermo è ben più veloce del 1250 a superare i 200 km/h e raggiungere la velocità massima.
Aspetto che può essere più o meno importante a seconda di come si utilizza la moto.
Le varie mappe motore disponibili sono tutte ben scalate tra di loro, ma come sempre i più veloci utilizzeranno sempre la mappa Dynamic Pro, ma anche con le altre si va molto veloci in ogni condizione di utilizzo.
La mappa ECO rende il motore molto "docile", ma non abbiamo visto un sensibile calo dei consumi, mentre con la mappa Enduro viene disattivato l'ABS al posteriore.
Rimane un ottimo motore, migliore del precedente 1250, soprattutto per le sue maggiori prestazioni assolute, mentre nell'uso prettamente turistico non si ravvisano importanti differenze.
BMW R 1300 GS ADVENTURE Prova Test trasmissione e cambio
Il cambio tradizionale del BMW R 1300 GS ADVENTURE fa un passo in avanti ed uno indietro ...
Anche qui non c'è un vero upgrade per chi usa la moto in modo turistico, ma invece per chi usa la moto in modo sportivo.
Il nuovo cambio del 1300 GS ADVENTURE non è più silenzioso del precedente 1250, forse appena meno rumoroso, ma nulla di stravolgente, tanto che la classica "martellata" inserendo la prima da fermo è rimasta ben evidente.
Appena più facile trovare il neutro.
Ora è meno sensibile al numero di giri a cui si cambia rapporto, in parole povere è scomparsa la grattata ai medio bassi regimi nel passaggio prima-seconda, seconda-terza e, a volte, anche terza-quarta.
Migliorata anche la velocità degli innesti e l'escursione della leva.
Migliorato anche il sistema di cambiata quick-shift, più fluido e silenzioso, più preciso, soprattutto in scalata.
Per contro ora il cambio è più duro e ruvido, richiede un movimento preciso e deciso del piede ed una maggiore forza da applicare, sia a salire che a scendere.
Soprattuto nel traffico si rimpiange il vecchio cambio, più rumoroso e meno preciso, ma più fluido e leggero nell'azionamento.
In ottica sportiva il cambio è ora decisamente migliorato, più veloce e con minore escursione della leva.
In ottica turismo forse era meglio il precedente ...
Nel complesso però è migliorato, ma rimane distante da un cambio giapponese.
Da segnalare, poi, che ora è prevista la manutenzione del cardano da farsi ogni 20mila chilometri e la sua eventuale sostituzione (non obbligo!) a 80mila chilometri.
Ulteriori costi di gestione che possono diventare anche notevoli e che sono da tenere presente per chi fa molti chilometri.
BMW R 1300 GS ADVENTURE Prova Test Doti di guida maneggevolezza stabilità sicurezza
Un altro aspetto dove la moto è migliorata molto, tanto da essere irriconoscibile è proprio nella dinamica di guida, che ancora una volta è andata a soddisfare i piloti più veloci e dalla guida più sportiva.
Il nuovo asseto in sella permette un migliore controllo della moto nelle manovre da fermo e ora la moto è ancora più facile da gestire in città, nonostante le sue dimensioni ed il peso.
Poi rimangono i limiti di una moto pesante ed ingombrante, non adatta al traffico congestionato.
Ma è nelle strade extra urbane che la nuova BMW R 1300 GS ADVENTURE mette in evidenza la sua nuova ciclistica, dove risulta più rapida negli inserimenti in curva, più rigida di sospensioni, meglio frenata, più veloce nei rapidi cambi di direzione, appena più difficile da guidare sui tratti di asfalto rovinato per via delle sospensioni più rigide.
Se le nuove sospensioni più rigide portano a una maggiore rettività della moto, ad ingressi in curva più veloci, corrispondono anche reazioni più nervose, in uscita di curva, nelle frenate più forti o passando su stratti di asfalto rovinati.
Serve più attenzione e capacità di guida, il nuovo assetto perdona meno gli errori, è una moto più difficile da guidare al limite, se pure rimane sempre la più facile e sicura delle maxi-enduro.
La moto così risulta molto efficace sui percorsi ricchi di curve, con prestazioni molto competitive in termi assoluti.
Ma non è più così facile da sfruttare al 100%, anche perchè, con un buon pilota, risulta ben più veloce del 1250.
Molto maneggevole e stabile, è appena leggera di sterzo vicino alla velocità massima e nei curvoni velocissimi, ma continua sempre ad avere un elevato standard di sicurezza.
Nei percorsi ricchi di curve e brevi rettilinei c'è da stare davanti a moltissime moto, se pure è sempre limitata dal peso e dagli ingombri, forse eccessivi in determinati ambiti.
Comunque se pure velocissima, non è più quella moto con cui tutti possono andare forte; infatti serve maggiore esperienza e capacità di guida, poi i 150 cavalli e i 140Nm di coppia fanno il resto, ma vanno ora domati e sfruttati a dovere.
Prima era tutto più facile.
Nella guida più sportiva può entrare in crisi, per via dei pneumatici non adatti a questo scopo, di sezione relativamente ridotta ed al peso non contenuto.
I suoi limiti sono comunque di gran lunga superiori a quelli imposti dal Codice della Strada ed al precedente 1250.
In autostrada e nelle strade a scorrimento veloce, la moto si comporta benissimo.
In off road, si apprezzano ancora di più i miglioramenti apportati alla ciclistica, più facile da guidare, più sincera, più facile da controllare e molto migliore nella guida in piedi.
Rimane una moto da ampi spazi, poco adatta al vero off road, ma stupisce per la sua facilità di guida che permette di divertirsi su strade bianche e percorsi off road veloci.
Rimane comunque da chiedersi il senso di usare in off road una moto da oltre 30mila euro, per fare cose che si possono fare con una moto da mille euro.
Però, è una delle migliori moto se si vuole andare a Capo Nord passando per le lunghe strade sterrate della Finlandia, oppure se si vuole andare in Tunisia o Marocco.
Ecco, sui grandi spazi in off road non ha rivali, se pure riteniamo che ci sia troppa elettronica, troppe cose inutili nel vero turismo d'avventura ...
Ovviamente, per un vero off road, servirebbero dei pneumatici più specialistici.
Per le strade bianche la moto è perfetta così come esce, che sostanzialmente è un 95% minimo di strada asfaltata ed il restante di facile strada bianca.
Segnaliamo infine che il nuovo faro, tanto criticato, illumina alla perfezione ed anche meglio del precedente.
I nuovi faretti integrati sono altrettanto efficaci.
Rimane una moto ottima per il turismo ad ampio raggio, costosa quanto volete, ma nella sua categoria è un punto di riferimento.
BMW R 1300 GS ADVENTURE Prova Test Consumi reali
Nel nostro test abbiamo avuto un consumo medio di circa 17 km/litro, con punte di circa 19 km/l ed un massimo consumo di circa 12 km/l.
Buoni valori, in rapporto al peso, ma segnaliamo che a nostro avviso variano di poco adottando la mappa ECO.
In condizioni normali si percorrono sempre circa 17 km/l.
BMW R 1300 GS ADVENTURE Prova Test Conclusioni pregi e difetti
La BMW R 1300 GS ADVENTURE si conferma un'ottima moto, costosa, ma un punto di riferimento del settore.
Il comfort di marcia è migliorato, ma soprattutto sono migliorate le prestazioni sia ciclistiche che di motore, la qualità dell'impianto frenante e delle sospensioni.
Tutti miglioramenti che si apprezzano nella guida sportiva, però è anche più difficile da guidare al limite, meno "friendly", più moto da guidare che moto che ti guida.
Per il turista medio, che usa la moto in coppia a velocità codice, non ci sono chissà quali vantaggi rispetto al passato.
Per i più veloci invece è tutta un'altra moto, decisamente migliore.
I difetti?
Una moto che nasce per andare in capo al mondo ma in cui basta un oscuro sensore difettoso e la moto si ferma in mezzo al deserto, alla tundra, alla foresta ... senza alcuna possibilità di essere riparata ...
A cosa serve in una pista africana il radar, la frenata di emergenza?
A cosa servono tutti questi gadget elettronici per fare off-road?
Tutto pagato a caro prezzo ...
Poi si mette il radar e ci si dimentica di Android Car, o dei comandi retroilluminati.
Ma a parte questo rimane una moto di alte prestazioni e dalla qualità indiscussa.
Non è una moto per tutti, sia per il prezzo, che era elevato e rimane elevatissimo, ma proprio per il suo comportamento dinamico, il peso e gli ingombri.
Pregi e difetti li abbiamo descritti nei dettagli.
Se avete altre curiosità o dubbi scrivete a: salvatelliluca @ hotmail.com
