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Honda cbr 1000 rr 2020 telaio sospensioni e freni modifiche e prestazioni

eicma 2019 foto honda cbr 2020 (22)

 

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La riduzione delle dimensioni fisiche del motore della CBR1000RR-R ha aperto la strada a nuove opzioni di configurazione per il nuovo telaio e il forcellone, che presentano una geometria completamente rinnovata. Il telaio a diamante è realizzato in alluminio con spessore delle pareti di 2 mm allo scopo di consentire una regolazione molto più precisa del bilanciamento della rigidità; in fase di produzione, dopo la saldatura dei quattro componenti principali del telaio, viene montato il motore su 6 attacchi saldati ‘ad hoc’, accoppiando così di fatto ogni motore al relativo telaio: un processo che ha quindi la stessa precisione artigianale con cui vengono costruite le moto da competizione dalla HRC. La rigidità verticale e quella torsionale sono aumentate rispettivamente del 18% e del 9%, mentre la rigidità orizzontale è stata ridotta dell'11%, il tutto finalizzato a produrre i massimi livelli di sensibilità.

L'interasse misura ora 1.455 mm, con inclinazione del cannotto di sterzo pari a 24° e avancorsa di 102 mm (rispetto ai precedenti 1.405 mm, 23° e 96 mm), misure improntate ad aumentare la stabilità. Il peso con il pieno è di 201 kg. Sono state apportate notevoli modifiche anche al bilanciamento e alla posizione del baricentro; l'albero motore si trova più lontano di 33 mm dal perno ruota anteriore ed è più in alto di 16 mm. Ciò rende più omogenea la distribuzione dei pesi, mentre il baricentro più alto migliora l'agilità nei cambi di direzione.

Il forcellone, ottenuto per saldatura di 18 singoli sottili componenti di alluminio, è uguale a quello utilizzato sulla RC213V-S. È lungo 622,7 mm (+30,5 mm) e pesa esattamente quanto quello del modello precedente. La rigidità orizzontale è stata ridotta del 15%, mentre la rigidità verticale è invariata in quanto adeguata a generare aderenza e sensibilità.

Per isolare la ruota posteriore dalle sollecitazioni del telaio provenienti dalla zona del cannotto, il supporto superiore della sospensione posteriore Unit Pro-Link è ancorato alla parte posteriore del blocco motore tramite una staffa, rendendo superfluo un elemento trasversale di congiunzione delle piastre laterali. Ciò migliora la stabilità ad alta velocità e la percezione, e quindi fiducia, nella trazione.

Tubi tondi in alluminio a parete sottile compongono il minimale telaietto reggisella. È fissato al telaio superiormente (anziché lateralmente) per restringere l'area intorno alla sella e alla parte posteriore del serbatoio, rendendo la posizione di guida compatta e aerodinamica. L'altezza della sella è di 830 mm, i semimanubri sono più avanti (per fare meglio leva) e le pedane sono più arretrate e più alte.

Una piattaforma inerziale (IMU) a 6 assi Bosch sostituisce la precedente a cinque assi; ciò consente un calcolo più accurato di inclinazione e rollio per un monitoraggio ancora più preciso del comportamento della moto.

La nuova CBR1000RR-R è dotata inoltre del nuovo ammortizzatore di sterzo elettronico Honda (HESD) realizzato da Showa. Con un design leggero ad asta, è fissato alla piastra inferiore di sterzo e ancorato al cannotto. È controllato tramite l'input dei sensori di velocità delle ruote e della IMU e si può impostare su 3 livelli di controllo.

Grazie all'ampio volume di smorzamento, la forcella rovesciata Showa BPF (Big Piston Fork) da 43 mm riduce efficacemente la pressione idraulica generata in fase di compressione ed estensione. Il risultato è una escursione più controllata nella primissima fase di corsa e un successivo smorzamento più fluido, per garantire la massima aderenza dello pneumatico sull'asfalto. Il precarico delle molle e lo smorzamento idraulico in compressione ed estensione sono completamente regolabili. Per la nuova RR-R la forcella ha una lunghezza maggiore rispetto al precedente modello, per consentire una maggiore libertà di variazione della geometria dell’avantreno a chi ne fa un utilizzo “pistaiolo”.

L'ammortizzatore posteriore è il nuovo Showa Balance Free Rear Cushion-Light (BFRC-L) totalmente regolabile. Come il precedente BFRC, anche il BFRC-L prevede il design a doppia camera, con stelo dell'ammortizzatore che scorre in un cilindro interno. Il pistone di smorzamento non è dotato di valvole, pertanto la forza dello smorzamento viene generata dal trasferimento dell'olio attraverso un componente separato.

Ciò consente variazioni nella pressione all'interno dell'ammortizzatore controllate in maniera più regolare. Non essendoci piccole quantità di olio in uso alle alte pressioni, la risposta della forza di smorzamento risulta migliorata e lo smorzamento stesso più fluido, perché generato in maniera costante quando si passa dall’estensione alla compressione.

L’impianto frenante prevede le nuove pinze radiali Nissin a quattro pistoncini, che offrono maggiore rigidità con un peso ridotto, e dischi di 330 mm (+10 mm rispetto al precedente modello) da 5 mm di spessore (+0,5 mm). La maggiore potenza frenante e la migliore dissipazione del calore sono un indubbio vantaggio nella guida in circuito. La pinza freno posteriore Brembo è la stessa montata sulla RC213V-S.

Il sistema antisollevamento della ruota posteriore (Rear Lift Control) e la frenata con Cornering ABS sono confermate ma sulla nuova CBR1000RR-R, il sistema dispone di due modalità commutabili: SPORT è pensato per offrire le migliori prestazioni su strada, con elevata forza frenante e ridotto beccheggio, mentre la modalità TRACK offre un comportamento più aggressivo, adeguato alle velocità di staccata tipiche della guida in circuito.

Il cerchio posteriore con canale da 6.00” presenta una nuova struttura del mozzo che consente di risparmiare peso mantenendo la necessaria rigidità, e monta uno pneumatico 200/55-ZR17 che riduce al minimo la variazione della geometria della ciclistica nel passaggio dalle gomme stradali a quelle in mescola. Sul cerchio anteriore è montato un convenzionale pneumatico 120/70-ZR17.

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