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Acceleratore Throttle By Wire (TBW)

4 Riding Mode per personalizzare erogazione, distribuzione della forza frenante e, sulle versioni Tour, controllo di trazione HSTC e assetto delle sospensioni

Per i modelli 2020 nuove mappature dell’alimentazione migliorano la manovrabilità a bassa velocità

Start&Stop con sistema silenzioso ISG (Integrated Starter Generator) sulla versione con cambio a doppia frizione DCT

Sistema HSA (Hill Start Assist) per le partenze in salita

Cambio a 6 rapporti con frizione assistita/antisaltellamento sulla versione con cambio manuale

 

Un fattore determinante del fascino e del totale piacere di guida della Gold Wing è sempre stato il suo sensazionale motore boxer a 6 cilindri. Potente, fluido, con un’erogazione di coppia imperiosa fin dai regimi più bassi e in qualsiasi marcia, regala entusiasmanti emozioni ad ogni apertura del gas.

 

Con il lancio del model year 2018, per raggiungere gli obiettivi di agilità e maneggevolezza del nuovo progetto, oltre ad un telaio tutto nuovo, anche il motore boxer a 6 cilindri è stato oggetto di una profonda riprogettazione. Le testate sono diventate a 4 valvole per cilindro, il suo peso complessivo è stato ridotto di 6,2 kg, mentre la cilindrata rimasta praticamente invariata, 1.833 cc.

 

La potenza massima è di 126 CV a 5.500 giri/min e la coppia massima è pari a 170 Nm a 4.500 giri/min. Le misure di alesaggio e corsa sono quadre, 73x73 mm. Nonostante l’elevata cilindrata e il frazionamento, è un motore compatto. Entrambe le bancate hanno i cilindri con offset di 4 mm e le canne sono in alluminio. Il rapporto di compressione è di 10,5:1. Per il 2020 le mappature della ECU sono state messe a punto per migliorare la manovrabilità a bassa velocità.

 

Le testate Unicam prevedono bilancieri a dito per le valvole di aspirazione e bilancieri a rullo per quelle di scarico, con albero dei bilancieri coassiale per le valvole di aspirazione e scarico, potendo così fare a meno di una struttura alzavalvola.

 

Le camere di combustione sono caratterizzate da un design pentroof (a tetto) a 4 valvole (anziché bathtub a 2 valvole) con i condotti di aspirazione concepiti per determinare flussi a vortice all'interno delle camere di scoppio e massimizzare l'efficienza. Le pareti dei pistoni presentano un rivestimento al molibdeno per ridurre gli attriti.

I due compatti radiatori (da 197x219 mm), entrambi con elettroventola, sono posizionati in modo da sfruttare al meglio i flussi aerodinamici del frontale.

 

L’acceleratore Throttle By Wire (TBW) rende possibile strategie di dinamica del veicolo sintetizzate in 4 Riding Mode. Ognuno offre un mix di impostazioni per carattere motore, erogazione potenza, ripartizione della forza frenante del sistema D-CBS con ABS e, sulle versioni Tour, controllo di trazione HSTC e assetto sospensioni.

Il Riding Mode TOUR è l'impostazione standard per comfort e potenza. Assicura un rapporto di apertura diretto tra la manopola dell'acceleratore e il corpo farfallato, con valori di default per la taratura idraulica delle sospensioni e distribuzione omogenea della forza frenante tra anteriore e posteriore.

 

Il Riding Mode SPORT ha un rapporto acceleratore/farfalla che enfatizza l’accelerazione, con sospensioni più sostenute e forza frenante dinamicamente distribuita.

Il Riding Mode ECON offre la massima economicità dei consumi e favorisce la guida rilassata e i trasferimenti a velocità di crociera. Il rapporto acceleratore/farfalla predilige l’efficienza dei consumi e i valori di smorzamento idraulico delle sospensioni e ripartizione della forza frenante sono di default.

 

Il Riding Mode RAIN prevede una gestione il più possibile morbida e controllabile della potenza, con un rapporto acceleratore/farfalla demoltiplicato, in modo da massimizzare la sicurezza su fondi bagnati o viscidi. La ripartizione della forza frenante è sui valori di default mentre la taratura idraulica delle sospensioni è più morbida.

 

In tutti e 4 i Riding Mode il controllo di trazione HSTC (presente solo su versioni Tour) garantisce sempre un'accelerazione controllabile.

 

Il sistema di alimentazione prevede un corpo farfallato, con collettori di aspirazione dal diametro e dallo spessore ridotti per ottimizzare il peso. Il volume del flusso in aspirazione tra il corpo farfallato e i condotti delle valvole di aspirazione è studiato per velocizzarlo e offrire la migliore risposta del motore.

 

L’airbox “respira” da due condotti, uno posizionato frontalmente a sinistra e uno posteriormente a destra. Questa struttura genera vortici dell'aria in aspirazione con un duplice beneficio: un utilizzo più efficace dell'intera superficie del filtro aria e una riduzione della resistenza. Inoltre,i due condotti hanno una conformazione interna progettata per allinearsi agli impulsi di aspirazione provenienti dal motore ai bassi regimi, massimizzando la risposta e la coppia erogata alle piccole aperture dell'acceleratore.

 

Il sound e il piacere di guida offerti dal motore della Gold Wing sono sempre stati il suo biglietto da visita. I doppi scarichi hanno struttura interna a due camere più una camera di risonanza, senza materiale fonoassorbente.

 

Le tipiche note basse del sound emesso dal poderoso motore a 6 cilindri sono accompagnate da profonde pulsazioni senza risultare rumorose. Per 2 dei 6 cilindri, i collettori di scarico con una minore area a sezione trasversale determinano una gratificante profondità del suono del motore senza eccedere nel “volume”.

 

L'ISG (Integrated Starter Generator) combina generatore e motorino di avviamento in un unico componente, con il generatore che funge da avviamento quando viene alimentato da un flusso inverso di potenza. Gli ingranaggi di trasmissione dell'ISG sono elicoidali e determinano la ridottissima rumorosità meccanica.

 

Tra le caratteristiche principali del sistema Start & Stop figurano l'avviamento ultra-silenzioso del motore, grazie all'ISG, e la fluidità di partenza, ottenuta attraverso la combinazione del cambio DCT e dell’acceleratore TBW. Con il sistema Start&Stop attivo, quando ci si ferma a un semaforo, il motore si spegne automaticamente dopo 3 secondi; per riavviarlo il pilota non deve fare altro che ruotare l'acceleratore.

 

Il sistema è impostato in modo che la pressione dell'olio idraulico venga applicata in anticipo al circuito della frizione ingranata sulla prima marcia all'avvio del motore, per azzerare il tempo tra rotazione dell’acceleratore e partenza. Per assicurare la massima fluidità del movimento, il TBW apre gradualmente il corpo farfallato in proporzione all'apertura dell'acceleratore, per regalare quella fluidità di erogazione a cui nessuna Gold Wing può rinunciare. Lo Start & Stop può essere disattivato e riattivato tramite il menu impostazioni.

 

La versione con tradizionale cambio manuale prevede 6 rapporti con l’ultimo di tipo overdrive per ridurre i consumi a velocità di crociera. È inoltre dotato di uno smorzatore a camma tra la frizione e la trasmissione, per separare ciascuna massa inerziale, minimizzare il rumore e offrire velocità e dolcezza delle cambiate oltre che l’affidabilità e la durata del cambio stesso.

 

Per agevolare le partenze in salita, che normalmente richiedono una certa perizia nel rilascio dei freni e, nel caso del modello con cambio manuale, nella modulazione di gas e frizione, è presente il sistema HSA (Hill Start Assist).

 

Il suo funzionamento è semplice quanto efficace. Dopo essersi fermati su un pendio, premendo ulteriormente la leva del freno, il modulatore ABS genera pressione idraulica per la pinza freno posteriore. Al momento della partenza, pur rilasciando la leva del freno, viene temporaneamente mantenuta la pressione idraulica sulla pinza freno posteriore (per circa 3 secondi), permettendo di partire in salita come se si fosse in piano. Quando il sistema è attivo, la spia HSA si accende per informare il pilota.

 

Sulla versione con cambio manuale, la frizione a comando idraulico è assistita e di tipo antisaltellamento. È composta da un numero ridotto di dischi ed è morbida da azionare e fluida nello stacco. La retromarcia è elettrica.

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