BMW F 750 GS 2021 prova su strada test pregi difetti prestazioni velocità massima della BMW GS 750 2021
BMW F 750 GS Prova – La moto in test
La BMW F 750 GS è stata completamente rinnovata. Via il telaio a traliccio in acciaio, sostituito con uno in alluminio; via il serbatoio della benzina sotto la sella, riportato in posizione tradizionale, con la batteria che ritorna sotto la sella. Tutto rinnovato il motore bicilindrico, ora cresciuto a 853cc di cilindrata e completamente rivisto internamente, con la trasmissione finale spostata a sinistra, ed una potenza cresciuta, in questa versione, a 77CV a 7,500 giri/min e una coppia massima di 83 Nm a 6,000 giri/min.
Omologato Euro4, è già in regola con le normative più stringenti Euro5. Confermati, come ovvio, il cambio a 6 marce e la frizione multidisco antisaltellamento in bagno d’olio, ad azionamento meccanico. La forcelle è a steli da 41 millimetri non regolabile e con una escursione di 151 millimetri; l’ammortizzatore posteriore è regolabile nel precarico della molla e nel freno idraulico in estensione. In optional è disponibile il sistema Dynamic ESA, che regola elettronicamente il precarico e l’estensione.
L’escursione dell’ammortizzatore è di 177 mm; tra gli optional c’è la possibilità di chiedere un assetto ribassato che riduce l’escursione delle sospensioni a 131 mm e 157 mm. Le ruote sono in lega di alluminio con dimensioni di 2.50 x 19" e 4.25 x 17" e pneumatici 110/80 R19 e 150/70 R17. L’impianto frenante è composto da un doppio disco da 305 mm all’anteriore con pinza flottante a doppio pistoncino; il freno posteriore è un monodisco da 265 mm e pinza flottante a pistoncino singolo.
L’ABS è disattivabile, in optional è disponibile la versione ABS Pro, che svolge anche la funzione Cornering. L’altezza della sella è di 815 mm, ma può essere ridotta a 770 mm con il kit abbassamento sospensioni; oppure a 790mm con la sella bassa ed aumentata a 830 mm con la sella comfort. Il serbatoio della benzina ha una capienza di 15l con circa 3.5l di riserva.
Il peso dichiarato in ordine di marcia è di 224 kg (con tutti i liquidi e serbatoio pieno al 90%). Di serie la possibilità di scegliere tra due possibili mappe motore (Rain e Road), il BMW Motorrad ABS, l’ASC (Controllo automatico della stabilità), il computer di bordo Pro, il gruppo ottico posteriore a LED, la presa di ricarica 12 V, le leve freno e frizione regolabili. Tra gli optional il Dynamic ESA (regolazione elettronica della sospensione), il DTC (Controllo dinamico della trazione), le modalità di guida Pro (Dynamic/Enduro), i fari a LED incluso luce diurna a LED, la connettività incluso display TFT a colori da 6,5, il cambio shift assistant Pro, il keyless ride, il sistema di controllo della pressione degli pneumatici (RDC), l’ABS Pro (cornering); poi una lunga lista di altri accessori, dalle luci e indicatori di direzione a led, il kit valigie con attacchi integrati al telaio, alle pedane enduro, sella enduro, cupolino più alto, manopole riscaldate, protezioni per il motore, impianto di scarico Akrapovic, paramani e molto, molto altro.
La moto in test è una versione quasi full optional.
Nel prossimo paragrafo analizzeremo le finiture e la qualità generale.
BMW F 750 GS 2021 Prova – Finiture e qualità generale
Il nuovo telaio è senza dubbio meno personale e costoso del precedente, ma non meno efficiente, anzi. Sono poi stati aggiunte i supporti integrati per le valigie laterali ed è stata aumentata la sezione dei pneumatici. La moto è migliorata anche a livello qualitativo, con viti migliori, un ordine dei cavi migliore, una maggiore razionalità della disposizione dei componenti e globalmente finiture migliori. Se c’è un difetto, è nella testardaggine tipicamente tedesca nel voler continuare ad adottare la forcella tradizionale a steli da 41 millimetri, la criticano in tutto il mondo, se non altro a livello estetico, perchè tecnicamente funziona bene, e per BMW è perfetta così ...
Tra le altre cose che non ci sono piaciute, la fattura economica del comando del freno posteriore e del cambio.
Per il resto, la qualità e la funzionalità rispetta in pieno i canoni BMW, cioè molto elevati e superiori al precedente modello.
Tra le “chicche” di questa moto il sistema di chiama di emergenza BMW, una innovazione che migliora la sicurezza passiva chiamando in automatico i soccorsi in caso di caduta o incidente (può essere anche attivato manualmente), utile soprattutto per chi viaggia da solo.
Nel prossimo paragrafo parleremo di Ergonomia e Comfort di Marcia.
BMW F 750 GS 2021 Prova – Ergonomia e comfort di marcia
La moto è cresciuta nelle dimensioni rispetto al passato, ma rimane ancora “umana” senza esagerazioni e perfettamente controllabile anche per chi è basso di statura o di dimensioni esili. Anche con una “bassezza” di 167cm si toccano bene i piedi in terra e si controlla la moto perfettamente. Le gambe non assumono un angolo eccessivo ed il busto è eretto. Il manubrio non è distante dalla sella e correttamente dimensionato. I comandi sono facili da raggiungere, morbidi ed intuitivi. Certo che i blocchetti sono affollati di comandi, ma ci si fa presto l’abitudine.
Veramente efficace la strumentazione TFT, completissima ed efficiente in ogni condizione. Abbiamo anche testato positivamente la funzione Connect, controllando sempre il cellulare dallo schermo e dal blocchetto elettrico di sinistra, in modo semplice ed intuitivo. L’app BMW Connect ha i suoi limiti, evidenziati anche da altri utilizzatori, nell’impossibilità di caricare e scaricare i percorsi, ma per il resto la funzionalità è ottima. Se, come il sottoscritto, quando andate in moto non volete essere disturbati, allora risparmiate pure i soldi per l'optional dello schermo TFT, che la strumentazione di serie è ottima e completissima.
La sella è ottima per comfort di marcia ed il passeggero gode di altrettanto comfort, con una porzione di sella abbondante, pedane larghe e ben distanziate, un ottimo maniglione a cui tenersi: impossibile lamentarsi, neanche dopo molte ore di viaggio. Il cupolino è basso, ma fino a 110km/h non ci sono problemi, oltre consigliamo di acquistare quello della F 850 GS, più alto e presente nella lista degli accessori. Segnaliamo che la sella in due piani limita leggermente gli spostamenti del pilota in off road, per questo la sella Rally, su di un solo piano e più alta, facilità gli spostamenti in avanti ed indietro e l’alzarsi in piedi sulle pedane.
Le vibrazioni sono assenti. La forcella è tarata morbida e digerisce di tutto, l’ammortizzatore, dotato di ESA, lo si regola a proprio piacimento, in pratica si viaggia in poltrona, anche sullo sconnesso più brutto, una vera BMW.
A margine, segnaliamo la grande efficacia delle manopole riscaldabili e degli specchietti retrovisori.
Il serbatoio da 15 litri, grazie ai consumi contenuti, permette una buona autonomia. Impossibile rimanere a secco, visto che quando si entra in riserva lo schermo FTF lancia un avviso che lascia intravedere solo il valore della velocità ... (può essere comunque tolto e tornare alla visualizzazione standard e rimane l’indicazione dei km residui).
Il cambio si manovra facilmente, ma la nostra moto era dotata di cambio elettronico, ottimo nella sua funzionalità.
Questi alcuni dati per i viaggiatori di lungo corso:
- in sesta marcia a 110 Km/h il motore è a 4000 Giri/m ed il comfort è totale in ogni suo aspetto
- a 130 Km/h il motore è a 5.000 Giri/m (circa) ed il comfort continua ad essere buono eccetto una certa pressione dell’aria dovuta al cupolino basso.
BMW F 750 GS 2021 Prova – Il comportamento del motore
Il nuovo motore BMW F 750 GS è regolare e corposo nella sua erogazione, spinge bene da 2000 giri fino al limitatore e solo dopo i 6000 giri perde un pò di smalto, ma siamo sempre sopra i 160 km/h, la velocità massima è quasi di 220 km/h, ma occorre un bel lancio ed una strada in leggera discesa perchè la sesta è un filo lunga ...
Anche a motore freddo e con temperatura vicino a zero gradi, si avvia con facilità e dopo poco è pronto per regalare emozioni. Non ha un rumore eccessivo di meccanica e di scarico. Il cambio è preciso, facile da azionare, solo un filo ruvido, ma la moto in test era nuovissima.
Le vibrazioni sono quasi inesistenti e non fastidiose. Il suo range ideale di utilizzo è tra i 3mila ed i 6mila giri minuto, dove sfodera una coppia notevole e prestazioni che non fanno rimpiangere cilindrate e potenze maggiori.
Anche in due, la coppia del motore è più che sufficiente per spingere la moto come nulla fosse e non si avvertono cali di prestazioni, come paventato da molti che ritengono questo motore poco adatto al turismo in coppia, nulla di vero.
Poi se vogliamo superare i 180 km/h in salita in due ... allora non è questa la moto adatta!
Sulle strade ricche di curve, sia in pianura che in salita, le prestazioni non mancano di certo ed è un piacere usare il cambio elettroassistito al limite della zona rossa.
Ai bassi regimi consigliamo sempre di utilizzare la frizione, perchè il suo funzionamento, pur preciso, è meno fluido.
La frizione è morbida, modulabile, leggera nel suo azionamento, perfetta.
In autostrada non ci sono problemi a mantenere una velocità di crociera al limite dei 130 km/h, ma il motore potrebbe fare molto di più.
In città si apprezza la sua regolarità e tranquillità, sfruttando i bassi regimi e la sua perfetta controllabilità.
Ogni mappa disponibile ha una sua chiara personalità, ed alla fine si usano tutte: la Rain sotto la pioggia, la Road in città e turismo, la Dynamic quando si vuole andare veloci e la Enduro per l’Off Road. Tutte ben tarate, nulla da segnalare.
I consumi sono moto contenuti, nei 1200 km del nostro test abbiamo consumato circa 50 litri di benzina, corrispondenti a circa 24 km/l.
Le prestazioni generali sono molto competitive e si collocano a metà strada tra i 1000 ed i 650, ma più vicine ai primi.
Nel prossimo paragrafo analizzeremo il comportamento dinamico della ciclistica.
BMW F 750 GS 2021 Prova – Il comportamento dinamico della moto, delle sospensioni, freni e controllo di trazione
Città
In città si rimane sorpresi dalla sua facilità di guida. Agile, scattante, una moto perfetta per il tragitto casa-ufficio, soprattutto quando si deve fare molta tangenziale, dove corre veloce e poi si tuffa con disinvoltura nel traffico caotico della metropoli. Le sospensioni sono perfette per la città e digeriscono buche e rattoppi con disinvoltura. Ottimo l’impianto frenante ed il funzionamento dell’ABS. Stabilità e sicurezza di guida sono al top della categoria. Una moto perfetta per la città, ben più di quanto si possa pensare.
Autostrada
Se fate molta autostrada, vi consiglio di acquistare il cupolino della F 850 GS, perchè oltre i 130 Km/h quello di serie protegge poco o nulla. Fino a 110 Km/h non ci sono problemi, ma fare un lungo viaggio sul filo dei 130 inizia a diventare stancante. Per il resto, che dire? Il motore gira tranquillo a 5mila giri ed ha potenza di riserva in abbondanza per superare agevolmente qualsiasi cosa. La sensibilità al vento laterale ed alle scie dei tir è limitata e si desidererebbe solo una forcella tarata più rigida per affrontare con più autorevolezza i veloci curvoni autostradali. L’ammortizzatore posteriore, con il Dynamic ESA, è sempre perfetto, peccato che la forcella ne sia sprovvista. Le vibrazioni sono quasi inesistenti, la facilità di guida ottima, l’impegno richiesto minimo. Una moto perfetta per i lunghi e noiosi viaggi in autostrada.
Strade extraurbane
Vai su una strada tutte curve ed inizi a tirare, e più tiri e più ti diverti, più vai e più ti rendi conto che la moto è competitiva, divertente, sempre sicura e prevedibile.
Che c’è che non va?
Nulla, ma se in BMW avessero messo il motore 850 da 95 cv ed una forcella regolabile con l’ESA non c’è nera per nessun altra moto ... quanto sarebbe mai costato?
Veloce a scendere in piega, ben frenata, precisa, sempre in tiro con il motore, una vera goduria da guidare tra le curve.
Ottimo il già citato ammortizzatore, che tarato sul Dynamic ha tutta la rigidità che serve.
Peccato per la forcella tarata per il turismo, che affonda veloce in frenata, altrimenti l’assetto sarebbe perfetto; la guida migliore a tal punto è quella rotonda, lasciando scorrere la moto e limitando i trasferimenti di carico. Dopo un pò ci si abitua e si è velocissimi, altrimenti ci si abitua ai trasferimenti di carico e si va velovi comunque.
Vista la moto e le sue prestazioni, meglio togliere qualche optional e visitare un bravo sospensionista che potrà tarare la forcella secondo le vostre esigenze.
Facile raggiungere velocità extra codice, insomma ben pochi si lamenteranno delle prestazioni.
Ovviamente, se l’asfalto invece di essere un velluto è tutto rovinato, allora la forcella va benissimo così e si è velocissimi sempre e sempre molto sicuri.
L’equilibrio di guida è notevole e mette tutti a proprio agio, ma soprattutto è la sicurezza di guida ad essere molto elevata, con la moto che è sempre prevedibile nelle sue reazioni e facilmente gestibile. Occorre dire anche che il controllo di trazione è perfetto nella sua taratura, al pari dell’ABS.
Tra le curve basta tenere il motore ai medi regimi ed il gioco è fatto, divertimento di guida e sorriso a mascelle spalancate ...
Se poi la strada si fa con curve strette allora ancora meglio, una vera forza della natura.
Nell’uso turistico ed a passo medio non ci sono difetti, la moto è perfetta.
Purtroppo è così facile e divertente, che ben presto si abbandona l’indole da turismo per andare su quella sportiva, in cui si vorrebbero 10cv in più, una frenata più aggressiva ed una forcella più rigida ... Ma c’è comunque S 1000 XR per queste cose ....
Nel complesso la moto è indovinata e farà la felicità di tutti i suoi possessori, visto che i difetti che abbiamo evidenziato si riscontrano in un uso sicuramente non congeniale a questa moto, e per cui non è certamente stata realizzata.
Strade di montagna
Come detto, la maneggevolezza non manca e le strade di montagna sono divorate con estrema facilità. Non serve tirare le marce, ma basta tenere il motore sui 6mila giri per essere velocissimi. Non ci sono tornanti che mettono in pensiero, vista la sua maneggevolezza. Anche in due, le prestazioni sono valide e competitive; questo lo segnaliamo per i molti che hanno paura che i cv siano pochi per l’utilizzo in coppia.
Off Road
Off Road con le ruote in lega e pneumatici stradali va limitato a strade bianche, terreni compatti e Off Road facile. In queste condizioni la facilità di guida è notevole, ottima la forcella, valido l’ammortizzatore, buoni anche i freni.
I limiti riscontrati nell’uso più sportivo su strada, hanno come positiva contropartita una buona capacità della moto di fare Off Road, che sarebbe anche maggiore se ci fossero delle ruote a raggi, strano che non ci siano neanche tra i tanti optional...
Facile mettere i piedi in terra, con un controllo della trazione esemplare, ancora una volta emerge una facilità di guida notevole. Se portata su percorsi a lei congeniali, scorrevoli, veloci, è anche insospettabilmente competitiva. “Violentandosi” e volendo andare oltre, i suoi limiti sono negli pneumatici (Michelin Anakee 3) che offrono poca presa, ma l’assetto generale della moto è persino migliore di tante blasonate concorrenti.
Certo, l’endurista duro e puro, ne rimarrà “schifato” ma se il vostro concetto di Off Road è: arrivare in cima ad un passo in cui gli ultimi km sono sterrati, raggiungere la riva di un lago e costeggiarlo, andare alla scoperta delle colline Senesi o dell’entroterra Umbro e Marchigiano (tanto per citare due regioni a vocazione Off Road), allora non avrete alcun problema.
Da segnalare che anche la guida in piedi è facile; alla fine, almeno personalmente, il limite è nel portare in Off Road una moto che sfiora i 30 milioni di vecchie lire, problema comune a tutte le attuali enduro stradali di media e grossa cilindrata.
Ma se per voi non è un problema, allora segnaliamo che la distribuzione dei pesi, il lavoro delle sospensioni, dei freni e dell’immancabile elettronica è generalmente superiore ai diretti competitors. Anche per questo, è una moto molto facile da guidare.
Poi con due pneumatici con maggior grip in off road, ritengo che si possa spostare ancora in avanti il limite della moto, la sostanza e le basi ci sono tutte.
Pneumatici
I Michelin Anakee 3 (con cui si è svolta la prova, ci sono anche altri equipaggiamenti) svolgono un buon lavoro, ma con il freddo necessitano di un bel pò di tempo per avere un grip ottimale su asfalto, poi hanno una tenuta ottima e permettono pieghe di tutto rispetto. Anche con il bagnato vanno benissimo e sono sempre sinceri e sicuri.
Dove mostrano i lori limiti è nell’Off Road: finchè il terreno è compatto vanno bene, ma basta un pò di sabbia, di fango o pietraie per metterli seriamente in crisi. Pneumatici perfetti per un uso al 90% su strada ed un 10% in Off Road facile.
Frenata/ABS
L’impianto frenante è valido, potente e sempre sicuro. Su strada avremmo preferito un maggiore mordente nella prima fase della frenata, ma questo avrebbe poi compromesso l’ottima modulabilità e gestione della stessa sul bagnato ed in Off Road, dove l’impianto si comporta benissimo.
Il freno posteriore è potente, ma comunque modulabile e sfruttabile in ogni situazione.
Ottima la resistenza dell’impianto frenante al fadding. Nel complesso, un impianto molto facile da sfruttare, sicuro, forse non potentissimo, ma tirando forte la leva del freno le prestazioni ci sono tutte. In breve, non è un impianto in cui con il solo indice si blocca la ruota anteriore, ma con indice e medio si è sempre sicuri.
L’ABS è ben tarato, sia su strada che in Off Road, interviene con saggezza e discrezione. A volte può sembrare precipitoso, è conservativo, messo a punto per avere il massimo della sicurezza e stabilità della moto. Perfettamente centrato sul tipo di moto. Volendo si può disattivare, ma solo in certe condizioni di Off Road se ne sente la necessità, a dimostrazione della sua efficacia.
Controllo di trazione
E’ una sicurezza notevole, interviene in modo graduale e mai brusco, senza scomporre l’assetto. Ottimo su strade asciutte, dove sembra intervenire anche troppo presto, si riscatta alla grande sul bagnato, dove il suo intervento è perfetto ed in Off Road, dove facilita notevolmente la guida, senza penalizzare troppo le prestazioni. Volendo si può disattivare ma non se ne sente mai il bisogno.
Forcella
La forcella non è regolabile, l’abbiamo criticata ed è un punto debole della moto, non per la sua affidabilità o efficacia, ma per il suo aspetto sotto tono, il suo look dimesso e per nulla allineato alla moto. Detto questo, è tarata perfettamente per il comfort di marcia, per l’Off Road e per le strade di Roma(!). Pecca solo nella guida sportiva su asfalto in ordine, ma per il resto è un ottimo prodotto, tra l’altro molto più efficace di altre forcella dai diametri maggiori, magari anche rovesciate, ma prive di idraulica. Questa invece ha tutto, ma personalmente non riesco a “digerirla”...
Per il resto, andate pure tranquilli, perché in piena filosofia BMW, non si bada al futile ma all’essenza, e la moto funziona di gran lunga meglio delle concorrenti.
Peccato che non sia disponibile il Dynamic ESA per la forcella, un mistero visto che si paga in optional ...
Ammortizzatore
L’ammortizzatore posteriore è regolabile nel precarico e nell’idraulica, ma con il Dynamic ESA basta spingere un bottone, per regolare il tutto. Le varie tarature proposte sono quanto mai indovinate e permettono di trovare sempre il setting giusto. E’ sempre tarato con un occhio al comfort di marcia, ma complessivamente è un prodotto valido per la tipologia di moto. In passato ho provato lo stesso ammortizzatore senza Dynamic ESA, e va altrettanto bene. Il vantaggio del Dynamic ESA è che con un click si cambia la taratura all’istante, anche in movimento; cosa impossibile da farsi con un ammortizzatore tradizionale. Alla fine una bella comodità, che si ripercuote positivamente anche sulla dinamica di guida e sulle prestazioni della moto.
Nel prossimo paragrafo trarremo le nostre conclusioni.
BMW F 750 GS 2021 Prova – Conclusioni
BMW ha fatto molta strada e corretto moltissimi errori del passato. La BMW F 750 GS 2021 è decisamente migliore delle sue predecessori e non c’è una cosa, un particolare, che non sia stato migliorato.
Ha sospensioni migliori, freni migliori, motore più potente, vibrazioni assenti, un comportamento dinamico ancora migliore. Tutto è cambiato ed in meglio.
Certo, chi ha un F 700 GS non troverà chissà quale differenze, ma ci sono e sono ancor più evidenti se confrontiamo la prima versione F 650 GS Twin con quest’ultima evoluzione.
Una moto perfetta e trasversale, ottima per chi utilizza la moto dal lunedì al venerdì per andare al lavoro e poi il fine settimana la usa per le gite; ma non ha limiti, è un’ottima moto da turismo a 360 gradi, non deve necessariamente essere la prima moto o la moto per una ragazza, ma è una moto matura, perfetta per tutti coloro che guardano al comfort di marcia, alla sicurezza di guida, all’affidabilità ed alla qualità di un prodotto. Una moto non economica, ma con una rete di assistenza ottima in tutta Europa (aspetto che i veri mototuristi apprezzano), un’ottima valutazione sul mercato dell’usato ed in definitiva una sterminata possibilità di personalizzazione che la rende unica.
Diverte sulle strade ricche di curve, non fa annoiare in autostrada e quando la strada asfaltata finisce, non si ferma e continua a divertire, molto più di quello che lascia trasparire la sua mole “seriosa”.
Ha i suoi limiti ovvio, ma tutto non si può avere.
Difetti veri non ne ha, solo la forcella potrebbe avere una estetica più “massiccia”, per il resto ha un equilibrio realmente invidiabile.
Alla fine è una moto di ottima qualità, che offre ben più di quello che può sembrare a prima vista.
Pregi
Qualità costruttiva
Consumi contenuti
Facilità e sicurezza di guida
Prestazioni generali
Buon comportamento Off Road
Ampio catalogo di optional
Praticità nell’utilizzo quotidiano
Difetti
Cupolino piccolo
Fattura comandi di freno posteriore e cambio
Forcella dall’aspetto povero
BMW F 750 GS vs concorrenti
Difficile anche capire quali siano le alternative, i 650 costano meno, ma non hanno le sue caratteristiche; i 1000 vanno di più, ma costano spesso di più o sono più poveri tecnicamente.
