Ducati Multistrada 950 Prova su strada tutto quello che devi sapere prima di acquistare la tua Ducati Multistrada,pregi difetti prestazioni inconvenienti e problemi

 

Ducati Multistrada 950 Prova su strada – La moto in test

La nuova Ducati Multistrada 950 differisce abbastanza dalla “sorellona” 1200, non solo per la minore cilindrata, ma soprattutto per la ruota anteriore da 19 pollici, che apre la strada ad un comportamento off road decisamente migliore rispetto a quello che si poteva fare con la Ducati Multistrada 1200 e le sue ruote da 17 pollici.

Cuore della moto è il bicilindrico Testastretta 11° da 937 cm3 con 113 CV (83,1 kW) a 9.000 giri/minuto e una coppia massima di 9.8 kgm (96,2 Nm) a 7.750 giri/minuto. Come tutti gli ultimi motori Ducati, gli intervalli di manutenzione sono ridotti al minimo: 15.000 Km o 12 mesi e con controllo gioco valvole ogni 30.000 km.

Nuove le teste, dove sono stati rivisti il circuito dell’olio e i condotti d’aspirazione sui coperchi per l’aria secondaria; nuovi i corpi farfallati a sezione cilindrica con diametro di 53 mm comandati da un sistema full Ride-by-Wire.

Anche la centralina e il sistema di iniezione elettronica sono nuovi per questa motorizzazione. L’ impianto di scarico è del tipo 2-1-2 con silenziatore laterale. La frizione è a bagno d'olio con funzione antisaltellamento, con comando a cavo. Il serbatoio ha una capacità di 20 litri.

Il telaio è il classico traliccio anteriore con tubi di grosso diametro e ridotto spessore, con telaietti laterali in alluminio. Nuovo il forcellone bibraccio in allumino fuso in conchiglia e verniciato nero. La forcella anteriore ha steli rovesciati da 48 mm di diametro con 170 mm di escursione, piedino fuso dedicato, regolabile in tutte le caratteristiche precarico molla, freno idraulico in estensione e compressione.

Al posteriore un ammortizzatore Sachs collega il forcellone al telaietto fuso di sinistra: è anch’esso regolabile nel precarico molla in remoto con torchio idraulico e nei freni idraulici in estensione e compressione. La molla è progressiva, con conseguente aumento del comfort di guida anche con veicolo a pieno carico. L’escursione della sospensione posteriore è di 170 mm.

I cerchi in lega della Multistrada 950 sono equipaggiati con pneumatici Pirelli SCORPION™ Trail II nelle misure 120/70 R19 anteriore e 170/60 R17 posteriore. L’impianto frenante anteriore è realizzato con pinze radiali monoblocco Brembo M4-32 a 4 pistoncini da 32 mm di diametro e 2 pastiglie, pompa assiale e doppio disco anteriore da 320 mm. Al posteriore troviamo un singolo disco da 265 mm di diametro con pinza flottante, sempre Brembo.

Dotata del pacchetto DSP (Ducati Safety Pack) che comprende ABS e Ducati Traction Control con quattro differenti Riding Mode (Sport, Touring, Urban ed Enduro), grazie a impostazioni differenti dei sistemi ABS e DTC (Ducati Traction Control).

L’impianto frenante Brembo dotato di sistema ABS fornito dalla centralina Bosch 9.1MP con sensore di pressione integrato, che è parte integrante del Ducati Safety Pack (DSP) è regolabile su tre livelli; il livello 1 del sistema adatta l'intervento dell'ABS all’uso offroad senza intervenire sul posteriore e non prevede l'attivazione del meccanismo anti-sollevamento del posteriore.

Il livello 2 fa intervenire l’ABS sia all’anteriore sia al posteriore ma non prevede l'attivazione del meccanismo anti-sollevamento del posteriore. Il livello 3, infine, corrisponde al massimo grado di intervento e assicura massima stabilità in frenata e controllo del sollevamento del posteriore.

L’intervento dell’ABS è disinseribile in qualsiasi Riding Mode e rimane disinserito anche al successivo Key-On. Il DTC (Ducati Traction Control) della Multistrada 950 è in grado di rilevare e successivamente controllare il pattinamento della ruota posteriore, grazie all’intervento sia sull’anticipo di accensione sia sul controllo delle farfalle.

Il sistema consente di scegliere tra 8 diversi profili, ciascuno dei quali è stato calibrato per offrire un valore di tolleranza allo slittamento del posteriore commisurato a livelli progressivi di capacità di guida (classificati da 1 a 8). Il livello 1 è caratterizzato dal minimo grado di intervento del sistema e, assieme al livello 2 è adatto all’uso fuoristrada.

Il livello 8 offre invece il massimo intervento del sistema ed è l’ideale sull’asfalto bagnato. I livelli di DTC sono preimpostati all’origine per ciascuno dei quattro Riding Mode, ma possono essere personalizzati in base alle caratteristiche del pilota e salvati dai singoli menu di impostazione.

L’intervento del DTC è disinseribile in qualsiasi Riding Mode e rimane disinserito anche al successivo Key-On. La Multistrada 950 è dotata di quattro Riding Mode (Sport, Touring, Urban ed Enduro) ciascuno dei quali è stato programmato per agire sul sistema elettronico Ride-by-Wire (RbW) di controllo del motore e sui livelli di intervento di ABS e DTC.

Touring

Il Riding Mode Touring fornisce 113 CV di erogazione con una risposta progressiva del Ride-by-Wire all'apertura del gas, maggior intervento del sistema DTC (livello 5) e alto livello di intervento dell'ABS (livello 3) con massima stabilità in frenata e controllo del lift-up.

Sport

Selezionando il Riding Mode Sport si ottiene una moto adrenalinica, spinta da una potenza di 113 CV. Questo Riding Mode è caratterizzato da una risposta diretta del Ride-by-Wire all'apertura del gas, ridotto intervento del sistema DTC (livello 4) e basso livello di intervento dell'ABS (livello 2) con nessun controllo del sollevamento del posteriore.

Urban

Il Riding Mode Urban fornisce 75 CV di potenza massima e una risposta progressiva del Ride-by-Wire all'apertura del gas, intervento ancora più consistente del sistema DTC (livello 6) e alto livello di intervento dell'ABS (livello 3) con massima stabilità in frenata e controllo del sollevamento del posteriore.

Enduro

Il Riding Mode Enduro fornisce alla Multistrada 950 75 CV di potenza massima con una risposta progressiva del Ride-by-Wire all'apertura del gas, intervento adeguato del sistema DTC (livello 2) e adeguato all’uso fuoristrada e livello di intervento dell'ABS (livello 1) senza controllo del sollevamento del posteriore.

Il cruscotto è costituito da un ampio LCD ad alta visibilità con le indicazioni principali e secondarie. L'unità fornisce indicazioni relative a velocità, giri motore, marcia, totalizzatore, trip1 e trip2, temperatura liquido raffreddamento motore, livello carburante e orologio. Viene inoltre mostrato il Riding Mode impostato, autonomia residua, consumo istantaneo, consumo medio, velocità media, temperatura aria, tempo di viaggio e allarme fondo ghiacciato.

La sella della Multistrada 950 è alta da terra 840 mm (disponibili come accessori Ducati Performance una sella bassa da 820 mm e una sella alta da 860 mm); il largo manubrio a sezione variabile è montato su silent-block, il cupolino è regolabile in altezza ed è presente un vano porta oggetti sotto la sella passeggero per contenere kit attrezzi, libretto uso e manutenzione della moto o altri oggetti personali.

Non mancano le prese di corrente, poste in zona plancia cruscotto, oltre una presa USB, posizionata nella zona sotto la sella, alla quale è possibile collegare lo smartphone per ricaricarlo; il faro posteriore è a led.

Due i colori disponibili: il classico Rosso Ducati con telaio Racing Grey e cerchi ruota grigio opaco, oppure nel Star White Silk con telaio Racing Grey e cerchi ruota grigio opaco.

Sono inoltre disponibili i seguenti pacchetti di personalizzazione:

• Touring Pack: valigie laterali e cavalletto centrale. (presente sulla moto in test)

• Sport Pack: scarico omologato Ducati Performance by Termignoni (rispetta i requisiti omologativi dei paesi UE), tappi telaio in alluminio ricavati dal pieno, tappo serbatoio pompa freno anteriore in alluminio ricavato dal pieno.

• Urban Pack: top case, borsa da serbatoio con tank lock e USB hub per ricarica apparecchiature elettroniche.

• Enduro Pack: faretti supplementari a LED, componenti Ducati Performance by Touratech: barre di protezione motore, protezione in alluminio per il radiatore dell’acqua, paracoppa in alluminio, base cavalletto laterale ampliata e pedane pilota da fuoristrada

Nel prossimo paragrafo analizzeremo le finiture e la qualità generale.

 

Ducati Multistrada 950 Prova su strada – Finiture e qualità generale

 

La Ducati Multistrada 950 è senza ombra di dubbio una moto molto bella e ben realizzata, nulla a che vedere con quello che lascerebbe supporre la cilindrata inferiore al top gamma 1200.

Tutto è curato e ben realizzato, carrozzeria ben verniciata, assenza di viti a vista, plastiche perfettamente accoppiate, assenza di scricchiolii, cavi ben guidati. Di rilievo, come tradizione Ducati, l’impianto frenante e le sospensioni.

Belle le valigie integrate, facili da rimuovere e da utilizzare, sufficientemente capienti, se pure la moda del momento le impone in alluminio, squadrate e con dimensioni da tir … Altrettanto bello è il cupolino facilmente regolabile in altezza ed i diversi punti di presa corrente per alimentare tutto e di più (GPS, smartphone, ecc...).

Altrettanto ben fatto è il forcellone bibraccio, tutto tranne che una soluzione economica rispetto al monobraccio del 1200. Di rilievo il ricco catalogo di accessori, per personalizzare in senso stradale o off road la moto. Peccato che la sella non sia regolabile in altezza, se pure esiste una sella più bassa; avremmo inoltre preferito che nel pacchetto Enduro fossero inseriti i cerchi a raggi; alcuni, poi, hanno criticato il disegno dei cerchi, ritenuto antiquato (concordo); da rilevare l’ottimo maniglione per il passeggero e i piolini nel sotto codone per assicurare una borsa sulla sella del passeggero con il ragno elastico.

In definitiva, la moto non è economica (comunque il prezzo non è affatto sproporzionato alla qualità generale della moto ed alle sue prestazioni), ma non presta il fianco a critiche particolari. Poi non potrà piacere questo o quel particolare, ma non si potrà mai dire che non sia ben realizzata ne tanto meno che sia una soluzione economica.

Nel prossimo paragrafo parleremo di Ergonomia e Comfort di Marcia.

Ducati Multistrada 950 Prova su strada – Ergonomia e comfort di marcia

 

 

La moto è certamente alta, ma non in modo eccessivo, tanto che anche chi è alto un metro e settanta tocca facilmente i piedi a terra ed è disponibile anche una sella più bassa, così che chi è più basso riesce facilmente a toccare entrambi i piedi a terra e non è costretto a fare gli equilibrismi in cui spesso ci cimentiamo “noi bassi” alla guida di questi “SUV” a due ruote.

“Issati a bordo” troviamo una sella molto ben fatta e confortevole (abbiamo percorso 500km praticamente no-stop, solo breve sosta per il rifornimento, senza alcun fastidio), sia per il pilota che per il passeggero, che gode di ottime maniglie a cui tenersi. Le pedane sono più rialzate rispetto ai concorrenti, ma togliendo la protezione in gomma, l’angolazione delle gambe diventa di assoluto relax.

Le pedane sono sufficientemente ampie, una giusta via di mezzo tra uso road e off road non impegnativo. Assenti le vibrazioni. Gli specchietti hanno un’ottima visuale e sono stabili. I comandi al manubrio facili ed intuitivi da azionare. Ottima la funzionalità del cupolino, regolabile facilmente in altezza. Pratiche da utilizzare e funzionali le valigie.

Il rumore del motore è personale, come nella migliore tradizione Ducati. La strumentazione è facilmente leggibile e completa. La leva della frizione a cavo non è per nulla dura da azionare. Da segnalare che il calore proveniente dai due radiatori (acqua e olio) può diventare fastidioso nella marcia a bassa velocità, con temperature esterne che hanno toccato i 36 gradi centigradi, comunque nulla di insopportabile.

Il cambio è appena ruvido nell’azionamento, ma molto preciso, nella migliore tradizione Ducati dove si cambia solo se lo si vuole in perfetto stile racing. Da rilevare che la moto in test aveva pochi chilometri all’attivo e quindi necessitava ancora di un bel periodo di rodaggio.

Le sospensioni sono ben tarate, con un occhio alla tenuta di strada, ma per nulla rigide e riescono a ben filtrare la maggioranza delle buche dell’asfalto.

Questi alcuni dati per i viaggiatori di lungo corso:

in sesta marcia a 110 Km/h il motore è a circa 4300 Giri/m ed il comfort è totale in ogni suo aspetto

a 130 Km/h il motore è a 5.300 Giri/m (circa) ed il comfort continua ad essere ottimo.

In conclusione, il comfort di marcia è più che valido, un ottimo risultato considerando l’estrazione sportiva di Ducati.

 

Ducati Multistrada 950 Prova su strada – Il comportamento del motore

Il motore Ducati 950 è, in questa configurazione Multistrada, veramente ben a punto e perfettamente indicato alla tipologia di moto. Ancora più regolare ai bassi regimi, rispetto agli altri 950 di Borgo Panigale, riprende in sesta da meno di 2000 giri e si esprime in un allungo fino ai 10000 giri, con una regolarità di funzionamento notevole.

 

I medi regimi, tra i 3 ed i 6000 giri, sono i migliori, perché il motore è ricco di coppia e “tira” bene qualsiasi marcia, “fiondando” la moto fuori dalle curve, con una progressione che non ha da invidiare a nessun mille di pari segmento.

Sfruttando tutti i giri del motore, le prestazioni sono da riferimento e potrebbero essere anche migliori se la mappa “sport” fosse leggermente più “aggressiva” di come è stata impostata; poco importa, comunque, perchè non ci sono confronti che tengono con moto da un litro di cilindrata circa.

Il cambio, come già detto è precisissimo, non leggero nell’azione, ma veloce e preciso, come giusto che sia. I rapporti sono giustamente spaziati e vanno bene per un uso road e off road, dove forse si desidererebbe avere una corona con due denti in più, per accorciare tutti i rapporti ed avere una maggiore facilità nel tenere il motore ai medi regimi.

Le varie mappe disponibili, modificano di poco il carattere della moto, abbiamo sempre utilizzato la mappa Sport, mentre sotto la pioggia la Urban, ma solo per avere un maggiore controllo dell’ABS e del controllo di trazione, così come la mappa Enduro è utile per disattivare l’ABS solo sulla ruota posteriore. Comunque ogni Riding Mode è personalizzabile a piacere, quindi si può cucire il comportamento del motore in base alle proprie esigenze; un Plus non da poco, che magari sulle prime passa inosservato, ma che altri concorrenti non possono permettersi.

I consumi sono in linea con i migliori concorrenti: 1735 km effettuati con 79,80 litri di benzina, corrispondenti a circa 21,7 km/l, un buon risultato, anche in considerazione del fatto che abbiamo percorso molti km in off road e che la moto non è stata certamente risparmiata.

Nel prossimo paragrafo analizzeremo il comportamento dinamico della ciclistica.

 

Ducati Multistrada 950 Prova su strada – Il comportamento dinamico della moto, delle sospensioni, freni e controllo di trazione

Città

In città è un po’ come avere un “Leone in gabbia”, non tanto perché la moto non si comporta bene, ma perché si comprende come il suo potenziale sia del tutto sprecato per viaggiare in città. Le sospensioni sono tarate leggermente rigide per digerire al meglio lo sconnesso cittadino, ma le sospensioni regolabili permettono di effettuare un set-up perfetto per le proprie preferenze.

Da segnalare, comunque, che la taratura di serie è un giusto compromesso tra necessità di avere una moto stabile alle alte velocità, ed un buon comfort di marcia. Altri aspetti positivi sono l’elevata maneggevolezza, che permette di svicolare tra le auto in assoluta tranquillità, la praticità delle valigie e del cavalletto centrale, l’ottima risposta del motore e la sicurezza dell’impianto frenante. Sia da solo che in coppia, l’uso cittadino è piacevole e per nulla problematico, anche usando il Riding Mode Sport. Unico neo il calore che giunge dai due radiatori, non insopportabile, ma comunque avvertibile.

Autostrada

L’autostrada è uno dei terreni di “caccia” di questa moto: stabile, sicura, con ottime prestazioni e valido comfort di marcia, si percorrono centinaia di chilometri al limite della velocità codice in assoluto comfort e sicurezza.

Ridotta la sensibilità al vento laterale ed alla scia dei tir. Ottimo il comportamento sui lunghi curvoni e sui viadotti, con un avantreno granitico e sicurissimo. Assenti le vibrazioni, tra l’altro il motore viaggia tra i 4 ed i 5500 giri, valori di assoluto relax, ma anche un range dove basta agire sulla manopola del gas per avere una spinta decisa e perentoria. Quindi un’ottima moto se si vogliono affrontare lunghi trasferimenti autostradali.

Strade extraurbane

Inutile girarci intorno, bastano due curve ben messe, e ci si innamora facilmente di questa moto … Certamente non è una supersportiva, ma il comportamento dinamico tra le curve non ha nulla da invidiare a nessuna altra moto di pari categoria; veloce ad inserirsi in curva, mette in evidenza una precisione direzionale notevole ed un’ottima comunicatività con la ruota anteriore.

Veloce nei rapidi cambi di direzione, rimane stabile e precisa nei curvoni veloci. Basta mantenere il motore ai medi regimi e poi il divertimento è assicurato, senza rischiare, con grande naturalezza e semplicità, si scopre di tenere ritmi elevati. Proprio questa caratteristica è uno dei migliori pregi di questa moto, che ci fa capire, anche, come siano cambiate le Ducati nel corso degli anni.

Infatti, se in passato le moto di Borgo Panigale permettevano di tenere “ritmi indiavolati” sconosciuti ai più, dall’altro richiedevano una certa esperienza di guida specifica nelle bicilindriche bolognesi ed un bell’impegno di guida; con questa Multistrada 950 sono invece solo “cattivi ricordi”, a dimostrazione di come si siano evolute le Ducati, pur rimanendo fedeli alle loro tradizioni tecniche.

Alzando il ritmo, conviene irrigidire appena le sospensioni, così da avere una maggiore reattività della moto, migliore assetto in frenata e stabilità alle alte velocità, rinunciando ad un minimo di comfort. Ottima, come vedremo, la frenata. Un vero “osso duro” per tutte le moto, non solo le enduro stradali.

Strade di montagna

Le ruote con una sezione maggiore rispetto ai concorrenti diretti, tolgono solo un filo di maneggevolezza, di velocità in ingresso nei tornantini stretti, un’inezia che non pregiudica le prestazioni e ben bilanciata da un comportamento migliore sul misto veloce. Nonostante questo appunto, le strade di montagna sono letteralmente divorate dalla Multistrada, forte della sua coppia ai medi regimi e di un assetto decisamente stradale.

Forse non è la migliore in assoluto su di una stretta strada di montagna, ma certamente è li vicinissima ai primi e basta che le curve si allarghino un po’ per tornare subito in testa.

Off Road

Con una moto da oltre 200kg di peso, pneumatici larghi e sostanzialmente stradali, parlare di off road è alquanto particolare. Così come esce di fabbrica, diciamo che l’off road sono strade bianche, sentieri larghi in terra battuta, strade non asfaltate, ma comunque con terreni compatti. L’assetto generale è leggermente caricato in avanti, questo limita le prestazioni off road, ma d’altro canto non si avrebbe ottenuto un comportamento stradale tanto efficace.

Comunque, una volta regolate le sospensioni (vanno ammorbidite entrambe, soprattutto in compressione e leggermente di estensione), il comportamento del Multistrada non è inferiore ad altre enduro stradali. Sempre veloce, con un motore che si difende bene anche in questa situazione ed un impianto frenante ben a punto.

Dà il meglio su percorsi veloci, ma si difende bene anche sullo stretto, dove il limite viene dalle dimensioni e dall’ingombro generale della moto. Il Riding Mode Enduro l’ho trovato utile solo per la disattivazione dell’ABS sul freno posteriore, per il resto il motore è molto regolare anche nel Riding Mode Sport; la possibilità di settare ogni parametro, ancora una volta, è veramente utile per cucirsi a dosso la “propria” moto.

Riteniamo che con una coppia di pneumatici maggiormente indicati all’off road, le prestazioni siano decisamente interessanti pur con i limiti citati di una moto che è nata soprattutto per essere veloce su strada. Comunque è da rilevare che rispetto alla Multistrada 1200, il 950 è decisamente superiore in off road ed allineata ai concorrenti diretti.

Andando a cercare il “pelo nell’uovo” avremmo preferito una maggiore luce a terra, una migliore protezione dell’impianto di scarico e della coppa motore, dei rapporti più corti per far lavorare al meglio il motore ai medi regimi, un regime minimo più basso per avere un maggiore freno motore, un freno posteriore più potente, pedane con un maggiore grip … mi fermo qui … ma i concorrenti fanno anche peggio, a parte moto più specialistiche per l’offroad e meno indicate ad un utilizzo road.

Pneumatici

I Pirelli Scorpion Trail II si sono rilevati ottimi pneumatici stradali, entrano presto in temperatura ed hanno un ottimo grip sia su asfalto asciutto che bagnato. La ridotta scolpitura li rende poco idonei al vero off road, limitando l’uso solo a terreni compatti ed in condizioni di asciutto. D’altro canto se si vogliono prestazioni su strada, per forza di cose la scolpitura non può essere accentuata. Considerando l’uso prevalentemente stradale di questa moto, ci sembra un ottimo equipaggiamento.

Frenata/ABS

L’impianto frenante Brembo è ben messo a punto, con una prima parte della corsa che può sembrare poco potente, ma che risulta utile per modulare al meglio la frenata nell’off road, poi nella seconda parte della corsa arriva tutta la potenza che serve. Sicuramente, rispetto ad altre Ducati, la potenza frenante è leggermente inferiore, ma centrata per l’utilizzo strada/off road a cui è destinata la moto.

Rispetto alle diretti concorrenti, la frenata è decisamente migliore per potenza massima, ma necessita di un periodi di apprendistato per capire al meglio come sfruttarla, sia su strada che off road. Il freno posteriore svolge onestamente il suo lavoro, se pure lo avremmo preferito leggermente più potente, soprattutto in off road.

L’ABS ci è sembrato ben calibrato, senza un intervento precipitoso, sia su asfalto asciutto che bagnato; anche in off road, almeno in quello concesso dalla tipologia della moto, non si sente la necessità di disattivarlo anche sulla ruota anteriore.

Controllo di trazione

Il controllo di trazione, al pari dell’ABS, non interviene in modo precipitoso e, quando lo fa, mai in modo brusco. Anche sul bagnato assicura ottimi margini, tanto che è anche difficile farlo entrare di proposito in azione quando la strada, se pur bagnata, ha un valido grip. In questo senso non toglie il piacere di guida, della ricerca del limite, ed interviene in situazioni di reali potenziali pericoli.

Non si ha mai la sensazione che si potrebbe fare di più. Solo in off road, a volte ci si domanda se non sia meglio disattivarlo e lasciare fare tutto alle proprie capacità di guida. La sua utilità è comunque indubbia. Un ottimo prodotto, perfettamente personalizzabile, decisamente più a punto di prodotti analoghi concorrenti.

Forcella

La forcella ha una taratura di compromesso, appena rigida, ma che comunque interpreta alla perfezione l’indole sportiva/ off road del Multistrada 950. Di conseguenza, se si vogliono privilegiare le prestazioni su strada, conviene chiudere il freno idraulico in estensione e compressione, oltre a regolare il precarico in base al proprio peso; si rinuncia ad un po’ di comfort, ma si guadagna decisamente in prestazioni stradali.

All’opposto, se vogliamo prediligere un comportamento off road, è meglio ridurre il freno idraulico in compressione ed in estensione. Senza voler essere troppo pignoli, ci sembra che la taratura messa a punto da Ducati sia la migliore qualora si intendano sfruttare tutte le doti “dual use” del Multistrada, la taratura ci sembra comunque indovinata per la tipologia di moto.

Ammortizzatore

Anche l’ammortizzatore di serie è ben tarato per l’utilizzo dual use; andando a personalizzare la moto, per un utilizzo stradale è meglio aumentare il precarico idraulico ed anche il freno idraulico in estensione; all’opposto, in off road è preferibile ridurre il precarico idraulico e liberare leggermente il freno idraulico in estensione. Comunque un ottimo prodotto.

Nel prossimo paragrafo trarremo le nostre conclusioni.

 

Ducati Multistrada 950 Prova su strada – Conclusioni

 

 

Dopo tanti chilometri, abbiamo scoperto una Multistrada 950 ben differente a quanto ci aveva abituato la Multistrada 1200. La nuova 950 perde quel carattere esuberante, quasi pistaiolo, poco incline all’utilizzo touring e quasi fuor d’acqua quando manca l’asfalto, per essere una vera moto dual use, sempre con una impronta chiaramente Ducati, cioè votata alle prestazioni su asfalto, ma con quella polivalenza d’uso che forse manca al 1200.

Così il motore del 950 non è “esagerato” come quello del “fratellone”, ma su strada che fuori non si sente l’esigenza di un solo cavallo in più, bastano per divertirsi ed andare veloci.

Il comfort di marcia è ottimo per pilota e passeggero, le valigie ben integrate alla moto e facili da utilizzare. Il motore una bomba … la ciclistica anche … Poi come tutte le moto che si prestano ad utilizzi così differenti, ci possono essere dei difetti perché si vuole prediligere un aspetto o un'altra caratteristica. Ma nel complesso la moto è ottima, curata, valida nel turismo in coppia e per divertirsi sulle strade ricche di curve.

Soffre un po’ in off road, ma la maggioranza di coloro che la guideranno neanche se ne renderà conto. Alla fine, considerando la qualità dei componenti che adotta, non è neanche costosa. Un peccato che i cerchi a raggi non siano di serie e, all’opposto, che non sia disponibile una versione con ruote da 17 pollici e pneumatici stradali a larga sezione.

Questo indica anche come la moto sia al centro di due mondi differenti, ben più di quanto lo sia il 1200; certamente il Multistrada 950 è più vicino alla strada rispetto ad altri concorrenti, proprio là dove la maggioranza di persone che acquista le enduro stradali fa la maggioranza dei chilometri annui.

Alla fine ha poco senso, per i più, avere un assetto off road per fare solo il 10% di fuori strada ed in tale ottica va presa in considerazione. Un bel modello che mancava nel catalogo Ducati e che troverà un suo spazio nel mercato globale, perché ha una sua determinata personalità, difficile, se non impossibile, da trovare uguale nelle moto concorrenti.

Pregi

Estetica

Qualità costruttiva

Borse integrate e poco ingombranti

Stabilità e precisione di guida su strada

Comfort per pilota e passeggero

Sospensioni

Prestazioni generali

Difetti

Luce a terra ridotta in off road

Frenata migliorabile nell’uso su strada