Ducati SuperSport S Prova su strada
La Ducati SuperSport oggetto della prova è la raffinata versione S, che si differisce dalla versione “base” per alcuni componenti, come le sospensioni Ohlins, la cover che copre la parte di sella riservata al passeggero ed il cambio elettro assistito, questi ultimi due accessori posso essere montati anche sulla versione “base” essendo disponibili come optional. Riguardo il cambio elettro assistito, segnaliamo che la versione “base” è già predisposta per il suo montaggio, che risulta quindi estremamente facile e rapido, ma da effettuarsi presso una officina Ducati che deve abilitare la centralina al suo funzionamento.
Cuore della nuova Ducati SuperSport è il motore bicilindrico Testastretta 11° da 937 cm³, opportunamente rivisto in questa specifica versione, omologato Euro 4, ha quattro valvole per cilindro, sistema ad aria secondaria, raffreddamento a liquido, rapporto di compressione di 12,6:1, misure di alesaggio e corsa rispettivamente di 94 e 67,5 mm, per una potenza di 113 CV a 9.000 giri/minuto e una coppia massima di 96,7 Nm a 6.500 giri/minuto.
A 3.000 giri/minuto è già disponibile circa l’80% della coppia massima, al salire dei giri il valore di coppia cresce fino a raggiungere il picco di 96,7 Nm a 6.500 giri/minuto. Dopo tale soglia, la curva di coppia decrescere gradualmente mantenendosi a un valore superiore al 90% sino a 9.000 giri/minuto.
Rivisti il carter e le teste del bicilindrico Testastretta 11° della SuperSport, per consentire al motore di essere parte integrante del telaio; nuovi i passaggi acqua all’interno delle teste e il cover alternatore dal disegno specifico per il montaggio del nuovo sensore marcia. I corpi farfallati hanno un diametro di 53 mm e sono comandati da un sistema full Ride-by-Wire. Da segnalare come la gestione elettronica del motore sia completamente inedita per questa motorizzazione.
L’impianto di scarico ha condotti da 54 mm di diametro esterno con lay-out di tipo 2-1-2 con presilenziatore inferiore collegato ad un silenziatore laterale con due uscite sovrapposte dalle dimensioni estremamente compatte. Anche in questo motore, i nuovi standard di qualità dei componenti, la differente progettazione ed il nuovo assemblaggio, hanno permesso di allungare i tempi di manutenzione a ben 15.000 Km, o 12 mesi, con controllo gioco valvole ogni 30.000 km.
Il motore è dotato di cambio a sei rapporti con un nuovo sensore marcia che permette di equipaggiare la gamma SuperSport con l’avanzato Ducati Quick Shift (DQS) up/down, di serie sulla SuperSport S oggetto del test. Il Ducati Quick Shift (DQS) up/down è un sistema elettronico che permette di cambiare e scalare le marce senza l’utilizzo della frizione e senza chiudere il gas nel passaggio ad una marcia superiore. È composto di un microinterruttore bidirezionale integrato nel cinematismo della leva cambio che, in corrispondenza di ogni azionamento, invia un segnale alla centralina di controllo motore. Il sistema agisce in modo distinto per cambiata e scalata, integrando l’azione su anticipo accensione e iniezione, nella fase “upshift”, con l’apertura controllata della valvola a farfalla (“blipping” automatico) quando si preme il pedale del cambio nel funzionamento in “downshift”. L’entità e la durata delle diverse attuazioni è finalizzata a garantire la massima fluidità di innesto nelle diverse condizioni di guida, lavorando nella fase di scalata in sinergia con frizione antisaltellamento.
In accelerazione permette di risparmiare frazioni di secondo altrimenti perse dovendo chiudere l’acceleratore e agire sulla leva della frizione, e aumenta la stabilità perché viene ridotto il tempo in cui non è erogata potenza. In scalata, durante una frenata, permette di inserire le marce in maniera agevole senza intervenire sulla frizione, facendo sì che il pilota possa concentrarsi esclusivamente sulla manovra di frenata e inserimento in curva.
La frizione, con comando a cavo, è a bagno d'olio con funzione anti-saltellamento. La funzione anti-saltellamento interviene quando la coppia alla ruota ha un’azione contraria e realizza una riduzione della pressione sui dischi che consente di mantenere la stabilità del veicolo nelle scalate aggressive tipiche della guida sportiva.
Il nuovo telaio della SuperSport sfrutta il motore come elemento strutturale della ciclistica. Alle teste dei cilindri è collegato il traliccio principale in acciaio, mentre a quella del cilindro verticale è invece fissato il telaietto posteriore reggi sella, sempre in acciaio. Questa configurazione permette di avere un telaio molto compatto, leggero e dall’elevata rigidità torsionale. La configurazione del telaio con motore portante contribuisce ad avere un peso in ordine di marcia di 210 Kg. L’interasse è di 1.478 mm, l’inclinazione canotto di 24° e l’avancorsa di 91 mm; le performance telaistiche sono assecondate da un angolo di piega di 48°.
Il ponte di comando della SuperSport è caratterizzato da una coppia di semimanubri forgiati in alluminio, montati sopra la testa di sterzo, e lasciano in mostra i registri di regolazione delle forcelle.
Gli attacchi delle pedane sono pressofusi in alluminio e montano poggiapiedi con un disegno del profilo pensato per offrire il massimo grip durante la guida. E’ possibile sostituire le pedane con altre rivestite in gomma, più adatte per un impiego urbano.
Nel sotto sella trova posto oltre alla trousse attrezzi, una comoda presa USB impermeabile, per la ricarica del cellulare.
La SuperSport S è dotata di sospensioni pluriregolabili Öhlins; all’anteriore è montata una forcella con steli da 48 mm di diametro, con trattamento TiN per la massima scorrevolezza, al posteriore un monoammortizzatore Öhlins, completamente regolabile, con serbatoio del gas integrato.
La SuperSport monta cerchi in lega a tre razze con disegno a “Y” nelle misure 3.50 x 17 all'anteriore e da 5.50 x 17 al posteriore. I cerchi calzano i nuovi Pirelli Diablo Rosso III da 120/70 ZR 17 all'anteriore e 180/55 ZR 17 al posteriore.
L’impianto frenante della SuperSport è composto all’anteriore da pinze radiali monoblocco Brembo M4-32 che agiscono su due dischi da 320 mm di diametro, azionate da una pompa radiale Brembo PR18/19 con serbatoio separato e leva regolabile.
Al posteriore la SuperSport è dotata di un disco da 245 mm di diametro, su cui lavora una pinza Brembo a due pistoncini. L’impianto frenante è gestito dal sistema ABS Bosch 9MP con 3 mappature. L’ABS Bosch 9MP impedisce il bloccaggio delle ruote e previene il sollevamento del posteriore, garantendo la minore distanza di arresto e la maggiore stabilità. La regolazione su 3 livelli permette di passare da un livello all’altro selezionando il Riding Mode desiderato per avere il settaggio ottimale in qualsiasi condizioni di guida.
Il livello 1 è raccomandato per superfici ad alta aderenza, in questa configurazione l’ABS Bosch interviene solo sull’anteriore e non prevede l'attivazione della funzione anti-sollevamento del posteriore; il livello 1 di default non è abbinato a nessun Riding Mode, se il pilota lo desidera lo può associare al Riding Mode che preferisce entrando nello specifico menu.
Con il livello 2 si attiva l’ABS Bosch anche sulla ruota posteriore e si abilita il controllo dell'anti-sollevamento, il livello 3 corrisponde al massimo grado di intervento sulla frenata e sul sollevamento del posteriore.
L’intervento dell’ABS Bosch è disinseribile in qualsiasi Riding Mode e rimane disinserito anche al successivo Key-On. È possibile ripristinare facilmente le impostazioni iniziali attraverso l'opzione "default".
La SuperSport è dotata anche del Ducati Traction Control (DTC), che insieme all’ABS costituisce il pacchetto Ducati Safety Pack (DSP). Il DTC è in grado di rilevare e successivamente controllare il pattinamento della ruota posteriore, contribuendo ad aumentare le performance e la sicurezza attiva della moto. Il DTC Ducati offre la possibilità di scegliere tra otto profili o "livelli di sensibilità", ciascuno dei quali è programmato con un diverso valore di tolleranza allo slittamento, commisurato a livelli progressivi di capacità di guida e/o delle condizioni di aderenza (classificati da uno a otto).
Il livello 1 è caratterizzato dal minimo grado di intervento del sistema, mentre il livello 8 offre il massimo della sensibilità. La SuperSport è dotata di una versione del software DTC, ottimizzata per garantire una risposta morbida grazie all’intervento sul solo anticipo di accensione per ridurre la coppia, fino a quando viene ristabilito completamente il grip del retrotreno. I livelli di DTC sono preimpostati da Ducati per ciascuno dei tre Riding Mode, ma possono essere personalizzati singolarmente e memorizzati, per soddisfare al meglio le esigenze del pilota. L’intervento del DTC è disinseribile in qualsiasi Riding Mode e rimane disinserito anche al successivo Key-On. È possibile ripristinare facilmente le impostazioni iniziali attraverso l'opzione "default".
La strategia dei Riding Mode Ducati consente di scegliere fra differenti modalità preimpostate dei parametri motore e dei controlli elettronici per adattare il carattere della moto allo stile di guida del pilota e alle condizioni ambientali.
La SuperSport è dotata di tre Riding Mode, denominati Sport, Touring e Urban, che ne caratterizzano il comportamento del motore. Ciascuno di questi agisce sul sistema elettronico Ride-by-Wire; modificando potenza ed erogazione, sui livelli di intervento di ABS Bosch e DTC e sull’attivazione del DQS up/down. Il cambio di Riding Mode può essere facilmente effettuato durante la guida, agendo sull'apposito pulsante, mentre la personalizzazione dei parametri associati in origine da Ducati ad ogni Riding Mode può avvenire solo a moto ferma, per motivi di sicurezza. È sempre possibile ripristinare facilmente le impostazioni iniziali attraverso l'opzione "default".
Il Riding Mode Sport consente alla SuperSport di esprimere tutto il suo potenziale su strada. Il motore eroga 113 CV con una risposta diretta del Ride-by-Wire all'apertura del gas, basso intervento del sistema DTC, livello 3, ABS Bosch a livello 2, con medio controllo del sollevamento del posteriore. Il DQS è acceso.
Il Riding Mode Touring garantisce il miglior bilanciamento tra prestazioni e comfort. Il motore fornisce la piena potenza (113 CV), con una risposta progressiva del Ride-by-Wire all'apertura del gas, intervento medio del sistema DTC (livello 4) e l’ABS Bosch a livello 3 per garantire il massimo controllo e stabilità in frenata. Il DQS è acceso.
Il Riding Mode Urban è pensato per superfici a scarsa aderenza. La potenza è limitata a 75 CV con una risposta progressiva del Ride-by-Wire all'apertura del gas, il DTC ha intervento ancora più consistente (livello 6) mentre l’ ABS Bosch mantiene il settaggio al livello 3. Il DQS è spento.
La strumentazione compatta della SuperSport prevede spie luminose nella parte superiore del cruscotto per segnalazioni relative a: neutro, frecce, abbaglianti, DRL, spia stato ABS, spia stato DTC, spia intervento DTC, spia errore motore (MIL), limite giri/motore, pressione olio e riserva di carburante.
La parte inferiore, riservata alla visualizzazione di tutti gli altri dati, comprende un display LCD, dominato dalla banda grafica semicircolare del contagiri e dal dato della velocità in evidenza al centro. Le altre indicazioni fornite dal display sono relative a: totalizzatore, trip1 e trip2, temperatura liquido raffreddamento motore, temperatura ambientale, orologio e indicazione attivazione DQS (se presente). Inoltre, visualizza livello carburante, l’autonomia residua, consumo istantaneo, consumo medio, velocità media e durata viaggio.
In maniera permanente sono mostrati la marcia inserita, il Riding Mode prescelto e i corrispondenti livelli di ABS e DTC impostati. Il cruscotto LCD è predisposto per visualizzare le informazioni del Ducati Multimedia System (DMS) che consente di connettere alla moto, attraverso il modulo Bluetooth disponibile come accessorio, il proprio smartphone e di gestirne alcune funzioni attraverso pulsanti al manubrio. Sul display sono visualizzati i comandi del “music player”, le icone di stato connessione auricolari e di avviso chiamata entrante e messaggio ricevuto.
Il faro anteriore si caratterizza per le luci diurne a LED, Day Time Running Light (DRL), che garantiscono una perfetta visibilità del veicolo durante il giorno e, allo stesso tempo, grazie alla particolare forma, rafforzano il family feeling con il modello Panigale. Il proiettore è completato da anabbagliante e abbagliante a lampada posizionati in ombra sotto al DRL. Il faro della coda, le luci porta targa e gli indicatori di direzione anteriori, integrati negli specchi retrovisori sono a LED, mentre quelli posteriori a lampada, sostituibili con luci a LED disponibili come accessorio.
La sella, in un unico pezzo, con la zona pilota a 810 mm da terra, consente di appoggiare facilmente i piedi al suolo; l’altezza a cui sono posizionati i semimanubri è tale da non caricare troppo i polsi, mentre le pedane sono collocate in modo da non affaticare le ginocchia, pur garantendo di esercitare il massimo controllo.
Il plexiglass, regolabile in altezza su due posizioni con una escursione di 50 mm, consente la necessaria protezione all’aria alle velocità autostradali; protezione che può essere incrementata montando il plexiglass touring di maggiori dimensioni, disponibile come accessorio. Le pedane pilota separate da quelle passeggero, insieme a un silenziatore di scarico laterale dalle dimensioni compatte, danno massima libertà di movimento in sella.
La porzione di sella riservata al passeggero è ben distanziata dalle pedane ed è adeguatamente imbottita. Per un maggior comfort è possibile scegliere, dalla lista accessori, una sella con maggiore imbottitura adatta ai viaggi più lunghi e le maniglie passeggero esterne, che offrono una presa più ergonomica rispetto a quelle di serie integrate nel sotto sella.
Possibile inoltre scegliere due differenti selle che portano ad un’altezza dal suolo maggiore o minore, così da adattare meglio la moto alle differenti altezze del pilota.
Questi in sintesi i dati tecnici ufficiali della Ducati SuperSport S ed alcuni degli accessori disponibili in optional:
Ducati SuperSport S
Colorazioni
Carena Rosso Ducati con telaio Rosso Ducati e cerchi ruota Matt Black
Carena Star White Silk con telaio Rosso Ducati e cerchi ruota Glossy Red
Principali dotazioni
Motore Testastretta 11° da 937 cm³ da 113 CV e 96,7 Nm a 6.500 giri/minuto
Omologazione Euro 4
Sistema di scarico 2-1-2 con presilenziatore inferiore e silenziatore laterale con due uscite sovrapposte
Telaio a traliccio con motore a funzione portante
Plexiglas regolabile in altezza su due posizioni con una escursione di 50 mm
Cerchi a 3 razze con disegno a Y
Pneumatici Pirelli Diablo Rosso III nelle misure 120/70 ZR17 all'anteriore e 180/55 ZR17 al posteriore
Forcella Öhlins completamente regolabile con steli da 48 mm di diametro con trattamento TiN
Ammortizzatore Öhlins completamente regolabile
Impianto frenante anteriore Brembo con due dischi da 320 mm e pinze M4.32
Pompa freno anteriore radiale Brembo PR18/19
3 Riding Mode (Sport, Touring, Urban)
Ducati Safety Pack (ABS Bosch + Ducati Traction Control)
Ducati Quick Shift up/down
Proiettore con luci diurne a LED, Daytime Running Light (DRL)
Strumentazione full-LCD
Presa USB impermeabile nel sotto-sella
Coprisella passeggero in tinta
Predisposizione per Ducati Multimedia System (DMS)
Per la SuperSport, Ducati Performance ha dedicato una serie di pacchetti e accessori disponibili singolarmente per esaltare la versatilità d’uso o personalizzare la moto in base ai propri gusti. Le due versioni della SuperSport possono essere arricchite con i pacchetti Sport e Touring montabili anche insieme.
Il pacchetto Sport comprende:
Parafango anteriore in carbonio
Protezione serbatoio in carbonio
Kit leve snodate racing
Cover in alluminio ricavato dal pieno per serbatoi olio freno anteriore e posteriore
Il pacchetto Touring prevede:
Coppia borse laterali semirigide
Parabrezza touring maggiorato
Manopole riscaldate
Tra gli accessori disponibili singolarmente non compresi nei pacchetti si segnalano:
Silenziatore omologato, Ducati Performance by Akrapovic
Scarico racing in titanio a doppia uscita sotto-sella, Ducati Performance by Akrapovic
Ammortizzatore di sterzo trasversale Öhlins regolabile
Protezione leva freno
Tappi in alluminio ricavato dal pieno per chiusura fori specchi retrovisori
Gamma selle: alta (+ 20 mm), bassa (-20 mm) e sportiva
Plexiglass fumé
Ducati Quick Shift up/down (solo per versione SuperSport)
Cover sella passeggero (solo per versione SuperSport)
Indicatori di direzioni posteriori a LED
Modulo Bluetooth per Ducati Multimedia System (DMS)
Borsa serbatoio e per sella passeggero
Gamma di componenti in carbonio ed in alluminio ricavati dal pieno
Nel prossimo paragrafo analizzeremo le finiture e la qualità generale.
Ducati SuperSport S Prova su strada – Finiture e qualità generale
Chi conosce il “vero” SuperSport “faroquadro” non può dimenticare come accanto a tanti pregi e componenti di qualità, c’erano anche tanti difetti, approssimazione, si diceva “moto spartana ma funzionale”. La Ducati SuperSport di oggi non è neanche parente della sua antesignana ed indimenticata progenitrice. Se non fosse per il nome ed il marchio, potremmo dire che si tratta di una moto della concorrenza ….
La qualità generale è elevatissima, con verniciature impeccabili, componenti di ottima qualità, soprattutto in questa versione “S”, con le sospensioni Ohlins che fanno bella mostra ed attirano l’attenzione anche dei non esperti.
Più ancora evidente il salto generazionale in tutto ciò che non si vede … Come il pregevole montaggio della carena, senza viti a vista, il passaggio curato di tutti i cavi, il bel faro anteriore, la disposizione accurata e ragionata di tutti i componenti.
Perfetto l’accoppiamento di tutte le plastiche, l’assenza di risonanze e vibrazioni varie. Facile controllare il livello dell’olio o del liquido di raffreddamento. Bella la sella, con cuciture in rilievo. Altrettanto personale, il faro.
Ottimo l’impianto frenate e le gomme Pirelli Diablo III. Avremmo gradito la possibilità di adottare una gomma maggiore al posteriore (la moto sarà anche meno maneggevole, ma l’estetica ci guadagna..) ed il comando idraulico della frizione, se non altro una leva differente, quella attuale è troppo semplice in confronto al comando ipertecnico del freno anteriore.
Semplici, ma ben realizzate le pedane, molto bello il forcellone monobraccio. Sempre tra le mancanze avremmo gradito, almeno su questa versione S, il comando idraulico del precarico della molla dell’ammortizzatore posteriore (siamo incontentabili, ma da Ducati ci si aspetta il meglio del meglio).
Ci sono tanti altri particolari, poi, che ci indicano che non si tratta di una moto qualsiasi, come i bei semimanubri, la protezione del radiatore dell’olio, le nastrature dei cavi oppure il bel passaggio guidato e protetto del cavo della frizione.
Per contro, non capiamo perché a fronte di faro posteriore a led, luce anteriore a led, frecce anteriori a led, le frecce posteriori non siano a led …
La particolare e caratteristica sagoma del serbatoio fa sì che sia indispensabile adottare sin da subito un adesivo proteggi serbatoio.
Per altri aspetti, invece, comprendiamo come una SportTouring sia sempre un compromesso, quindi giustifichiamo l’assenza delle pedane rivestite in gomma e di un valido maniglione per il passeggero, con la volontà di Ducati di realizzare una moto sportiva più che turistica. Inoltre, tali componenti sono disponibili in optional, sono ben realizzati e si integrano bene nella moto, ma non è detto che servano.
Per contro è innegabile che, per esempio, la sella è ottima per finiture e qualità della seduta, come meglio approfondiremo nei prossimi paragrafi, che l’impianto frenante non richiede modifiche e men che mai le sospensioni (se pure un bravo tecnico revisionerebbe di certo anche queste …). Da rimarcare l’ottima gestione elettronica del motore, sconosciuta ai diretti concorrenti, oppure i lunghi intervalli di manutenzione (un tempo vero punto critico delle Ducati).
A fronte di un prezzo di listino non certamente economico, quindi, è innegabile che c’è molta sostanza e prima di definirlo “esoso” sarebbe bene il caso di analizzare tutta la raffinata componentistica di questa moto e metterla a confronto delle sue concorrenti.
Ottima poi la lista di accessori, per caratterizzare in senso Sport o Touring la moto.
A margine, segnaliamo che solo Ducati (e forse MV AGUSTA) ha la capacità di attirare l’attenzione su di se, con la gente che si ferma ad ammirarla, a guardarla e chiedere informazioni sul modello (che poi se ti chiedono se è la Ducati che corre in televisione è tutto un dire … ma con le altre non accade di certo …). Vedere l’operaio che smette di lavorare lungo la strada per vederti passare non ha prezzo …
Nel prossimo paragrafo parleremo di Ergonomia e Comfort di Marcia.
Ducati SuperSport S Prova su strada – Ergonomia e comfort di marcia
La nuova Ducati SuperSport è una moto compatta e sportiva, se pure maggiormente indirizzata all’utilizzo stradale, inutile attendersi quindi comfort di marcia ed abitabilità da GT. D’altro canto quale è la supersportiva che è confortevole o accogliente per chi è alto più di un metro ed ottanta centimetri?
La sella perfettamente imbottita e l’ottima triangolazione con le pedane ed i semi manubri, portano ad un assetto in sella moderatamente inclinato in avanti, ma senza gravare eccessivamente sui polsi. Le ginocchia non assumono una postura eccessivamente angolata. Anche il passeggero gode di altrettanta attenzione, manca solo il maniglione (disponibile nella gamma di accessori) perché le maniglie presenti nel sotto codone non sono facili da raggiungere anche se svolgono la loro funzione per brevi tratti. Diciamo che idealmente la moto è perfetta per piloti e passeggeri con statura di circa un metro e settanta centimetri, i più alti faranno bene ad acquistare la sella maggiormente imbottita, mentre chi è sotto il metro e sessanta farà bene ad acquistare la sella bassa.
Comunque viaggi no stop di 500km sono facilmente fattibili in assoluta tranquillità.
L’autonomia è di circa 250Km, tra un pieno e quando si accende la spia della riserva.
Ottimi i comandi al manubrio, facili da raggiungere ed intuitivi, perfetto il comando del freno e leggero il comando della frizione. Da segnalare che la chiave di accensione non è facile da azionare con i guanti invernali, poiché posizionata troppo in basso e troppo vicina al serbatoio (ma senza guanti si raggiunge benissimo).
La strumentazione è ben leggibile, con una dimensione dei caratteri superiore alla concorrenza, anche se l’avremmo preferiti ancora più grandi. Si legge bene anche con il sole.
Buono l’impianto di illuminazione ed utile lo switch automatico tra luce a led ed anabbagliante, in base alle condizioni di luminosità.
Gli specchietti retrovisori hanno un buon campo di visuale, si regolano con facilità e non vibrano in modo eccessivo.
Il cambio si manovra facilmente.
Le pedane offrono un buon grip, chi vuole un upgrade nel comfort di marcia può adottare quelle rivestite in gomma.
Il cupolino protegge bene la parte centrale del corpo lasciando scoperte le spalle, anche la carena non è molto protettiva, sportiva diremmo, perché protegge la moto ma non il pilota ed il passeggero. Il porta targa posteriore segue le mode minimali del momento, in caso di pioggia, l’acqua sollevata dalla ruota posteriore arriva ovunque …. Le mode son mode …
Da segnalare che il cupolino è regolabile in altezza, così che anche i più alti possono beneficiare della sua protezione; inoltre è disponibile un cupolino di maggiori dimensioni come accessorio.
Il passeggero, godendo della protezione del pilota, ha un comfort di marcia migliore di quest’ultimo.
Le vibrazioni sono sostanzialmente assenti e si possono avvertire a velocità costante in autostrada localizzate alle pedane e di bassa intensità, non infastidiscono particolarmente e riteniamo possano essere eliminate del tutto adottando le pedane rivestite in gomma.
Assenti invece le vibrazioni alla sella o al manubrio.
Avvertibile la rumorosità meccanica ed allo scarico, ma non in modo fastidioso. Il suono dello scarico è personale e profondo, tipico Ducati, per chi ci tiene non è necessario cambiare lo scarico di serie per avere il classico “suono” Ducati, così come esce va più che bene. Caratteristici gli scoppiettii in rilascio, sporadicamente presenti, ulteriore retaggio delle Ducati di un tempo (un po’ di sane tradizioni ci servono … ).
In ambito Sport, segnaliamo la facilità nel togliere le padane del passeggero, mentre nell’ambito Touring è da sottolineare la buona capacità di carico.
Peccato che tra gli accessori non sia disponibile il cavalletto centrale.
Questi alcuni dati per i viaggiatori di lungo corso:
in sesta marcia a 110 Km/h il motore è a 4000 Giri/m ed il comfort è totale in ogni suo aspetto
a 130 Km/h il motore è a 5.000 Giri/m (circa) ed il comfort continua ad essere ottimo.
Il calore proveniente dal motore non è mai fastidioso, mentre è avvertibile il calore che sale dal collettore posteriore e scalda la sella; in movimento non è fastidioso ma in città si, soprattutto in estate, sia per il pilota che per il passeggero.
Il cambio Ducati Quick Shift up/down, personalmente, non influisce sul comfort di marcia, mentre le tre mappe disponibili, se pure chiaramente differenti le une dalle altre, non modificano in modo sostanziale il comfort, ma la mappa Urban è quella più dolce e graduale (analizzeremo poi le differenze tra le tre mappe disponibili).
A livello di comfort, è sempre bene tenere il motore sopra i 3000 giri, così da evitare sussulti e strappi, che possono presentarsi sotto i 2500 giri con le marce più lunghe.
Complessivamente, considerando che stiamo parlando di una moto Sportiva Stradale, il comfort di marcia è molto valido, per pilota e passeggero, e superiore alle diretti concorrenti, inferiore solo a moto dal taglio più turistico.
Ducati SuperSport S Prova su strada – Il comportamento del motore
Il nuovo motore della Ducati SuperSport ci è sembrato perfettamente riuscito per la tipologia di moto, ed anche di più, non ci saremmo aspettati tante prestazioni visti i “soli 113 cavalli” ….
Evidentemente la generosa curva di coppia deve svolgere bene il suo lavoro.
Si accende rapidamente, sempre con un certo rumore meccanico, ma d’altro canto ha due pistoni da oltre 450cm3, e poi entra presto in temperatura; anche se “maltrattato”, l’impianto di raffreddamento ci è sembrato perfettamente adeguato alle esigenze della moto, con la temperatura del liquido di raffreddamento che oscilla sempre intorno agli ottanta gradi centigradi.
Regolare al minimo, strattona nelle marce lunghe finché non raggiunge i 3000 giri al minuto, mentre con le marce basse si viaggia con un filo di gas lisci come l’olio a regimi di poco superiore al minimo.
Da 3000 giri ai 10000 giri di intervento del limitatore è poi un crescendo costante e regolare con il contagiri che sale rapidamente e le marce che si snocciolano una dietro l’altra; un comportamento da sportiva vera.
Inutile tirare le marce al limitatore per essere veloci, tanta è la coppia e la capacità del motore di spingere una trasmissione finale che certamente corta non è.
I medi regimi, 4/8000 giri, sono così pieni e corposi che non temono i confronti con tutti i diretti concorrenti, magari più potenti in alto.
Il cambio è veloce e preciso, sia cambiando tradizionalmente che avvalendosi del Ducati Quick Shift up/down, che lavora in modo perfetto a qualsiasi regime (e non solo agli alti), sia a salire che a scendere. L’abbiamo trovato utilissimo nell’uso sportivo della moto, mentre nell’uso turistico, a nostro modo di vedere, se ne può fare anche a meno.
La frizione svolge perfettamente il suo lavoro, ha un carico alla leva molto contenuto, uno stacco preciso e non soffre l’uso intenso; perfetto il funzionamento dell’anti saltellamento della ruota posteriore. La presenza del Ducati Quick Shift fa sì che alla fine ci sia un uso realmente moderato della frizione.
Tra le tre mappe disponibili, l’unica che abbiamo quasi sempre utilizzato è la Sport, lasciando al polso destro la sensibilità nel dosare l’apertura dei corpi farfallati.
La mappa Touring è più graduale nell’erogazione della potenza, ma con un po’ di esperienza si riesce a gestire la mappa Sport allo stesso modo.
La mappa Urban è molto graduale nell’erogazione della potenza, che si ferma a circa 75 cavalli, l’abbiamo trovata utile sotto la pioggia, o nel traffico più caotico.
In definitiva, è vero che la migliore mappa rimane quella “cervello acceso”, ma viste le possibilità offerte dalla SuperSport, si può tranquillamente “giocare” con le tre mappe a disposizione.
I consumi non sono per nulla esagerati, abbiamo impiegato 88 litri di carburante per percorrere i 1800 km del test, circa 20.5 km/l, da noi rilevati; è certamente possibile fare anche meglio di questo dato.
Dal punto di vista delle pure prestazioni, possiamo dire tranquillamente che questa SuperSport ha i migliori medi della categoria e perde il confronto agli alti solo con il Suzuki GSX-S, che di cavalli dichiarati ne ha 150; se la gioca agli alti, invece con tutte le altre SportTouring che dichiarano circa 125 cavalli di potenza, mentre, come detto, i medi regimi del SuperSport sono indiscutibilmente i migliori della categoria.
Ducati SuperSport S Prova su strada – Il comportamento dinamico della moto, delle sospensioni, freni e controllo di trazione
Città
La città, a differenza di quanto sostengono in molti, magari senza aver provato la moto, non è certamente preclusa alla nuova Ducati SuperSport. Rimane sempre un “animale in gabbia”, ma si guida benissimo, grazie al motore fluido e regolare, alla posizione in sella corretta, con il collo non iperesteso ed un ridotto carico sui polsi. Solo sul pavé si soffre leggermente a causa della taratura delle sospensioni, comunque regolabili, ma certamente non ha molto senso fare un set up specifico solo per la città, e nel complesso il comportamento cittadino della moto è ben più che soddisfacente.
Da segnalare che in coda nel traffico il calore del collettore posteriore può risultare fastidioso. Invece, molto positiva la possibilità di accessoriare la moto con le valigie laterali e le varie borse per serbatoio e sella, così da rendere ancora più fruibile la moto in un eventuale utilizzo quotidiano casa-ufficio.
Autostrada
Alle velocità codice si può usufruire di un discreto riparo aerodinamico, soprattutto per il casco, mentre le spalle rimangono scoperte, assenza di vibrazioni e buon comfort generale per pilota e passeggero. Il motore gira tranquillo tra i 4 ed i 5000 giri (110-130km/h) e si ha sempre una risposta prontissima per un eventuale sorpasso lampo. Stabile e precisa sia in rettilineo che nei viadotti, soffre solo leggermente il vento laterale e le scie dei tir, ma il controllo della moto rimane sempre facile, intuitivo e sicuro. Se pure non è una GT, quindi, i noiosi trasferimenti autostradali sono affrontabili in tutta tranquillità. In definitiva, le concorrenti dirette non si comportano meglio, anzi a volte hanno erogazioni un po’ “morte” proprio nel range di maggiore utilizzo del motore in autostrada e con il sistema TUTOR non è il caso di sfidare la sorte …
Strade extraurbane
Qui non c’è pane per nessuno! Inutile pensare di poter fare meglio: il connubio tra una ciclistica sopraffina, quote geometriche indovinate ed un motore pieno e potente ai medi regimi fanno la differenza. Certo una Panigale va ancora più forte, ma al prezzo di un maggiore impegno di guida. Sulla SuperSport, invece, tutto è più naturale, facile ed alla portata di molti ed anche con il passeggero il divertimento di guida non viene meno.
Veloce negli inserimenti in curva, con un impianto frenante al top (o quasi...) e sospensioni ottime, la SuperSport è velocissima nei percorsi ricchi di curve, sia a largo che medio raggio. Con il motore sempre in tiro, tra i 4 ed gli 8000 giri, si danza tra una curva e l’altra, sfruttando anche la capacità di allungo fino a 10 mila giri, che evita di inserire una marcia per pochi secondi. In questi frangenti si apprezza moltissimo il Ducati Quick Shift, le marce entrano come una fucilata ed il motore scende pochissimo di giri, in scalata poi ci si concentra solo sulla frenata e l’impostazione di curva, un bell’aiuto nella guida sportiva.
Anche nei tratti di asfalto rovinato, la stabilità e la precisione di guida non vengono mai meno. Scendendo il ritmo di guida, a livelli più turistici, la moto continua ad essere divertente e piacevole da guidare, con un buon comfort di marcia, avvalorando la sua vocazione Sport Touring.
Ma se sotto l’aspetto Touring possiamo trovare moto con maggiore abitabilità o comfort di marcia, per l’aspetto Sport questa Ducati si pone al vertice assoluto della categoria per il perfetto connubio tra prestazioni ai medi regimi e ciclistica di pregio, che la rendono assolutamente competitiva in questi percorsi, tanto che ci siamo chiesti: ma che sarebbe questa moto con sotto il 1200 del Monster S?
Strade di montagna
Sulle tortuose strade dei passi di montagna, la Ducati SuperSport continua a fare la “voce grossa”, certamente non è così veloce come il Multistrada 1200, che, con il manubrio alto ed il motore più potente, è più disinvolta tra i stretti tornanti di montagna, ma nella categoria SportTouring rimane sempre tra le migliori in assoluto, sempre grazie al motore “coppioso” ed all’ottima ciclistica.
Si trova impacciata solo negli stretti tornantini, sporchi di acqua e brecciolino, dove non si può piegare ed occorre mantenere la moto dritta; lì è meno competitiva, ma poi si riscatta ampiamente nel resto del percorso. Le ultime concorrenti SportTouring (o aspiranti tali) con il manubrio alto sono appena più competitive in questi tornantini, ma per il resto la ciclistica ed il motore del SuperSport danno del filo da torcere a tutti. Il divertimento ed il piacere di guida sono quindi assicurati, così come le prestazioni globali. Difficile pretendere di più.
Pneumatici
I Pirelli Diablo III si dimostrano il completamento ideale ad una ciclistica di ottimo livello. Perfetto il grip in ogni situazione, anche sul bagnato, con un profilo anteriore rotondo e regolare che esalta la precisione di guida del telaio. La spalla del pneumatico posteriore tiene a bada perfettamente i cavalli a disposizione. Abbiamo criticato il pneumatico posteriore da 180, in luogo di un più coreografico 190/200, ma occorre rilevare ed ammettere che la scelta fatta da Ducati, sia quella tecnicamente migliore.
Un'ottima coppia di gomme, che certamente non necessita di essere sostituita dopo la prima uscita, come succedere il altre situazioni dove in primo equipaggiamento vengono adottati copertoni troppo turistici e poco performanti.
Frenata/ABS
L’impianto frenante Brembo è certamente tra i migliori in assoluto, il migliore tra le SportTouring e di poco inferiore alle migliori Hypersportive, anzi in alcuni casi ci sembra anche meglio di queste ultime. Potenza e modulabilità sono perfette, sia all’anteriore che al posteriore, e non abbiamo mai avuto sintomi di surriscaldamento (almeno per un utilizzo sportivo stradale). L’intervento dell’ABS non ci sembra per fatto invasivo e perfettamente scalato nei suoi tre livelli di intervento.
Il livello uno, quello adatto alla pista e che disattiva la funzione sulla ruota posteriore, non lo abbiamo testato, perché riteniamo pericoloso su strada aperte al traffico disattivare, anche solo parzialmente, un dispositivo di sicurezza; l’impostazione 2 è più che perfetta per ogni evenienza e la tre, quella più invasiva, l’abbiamo trovata molto efficace sotto la pioggia. Ovviamente il sistema si può disattivare, ma non ne vediamo la necessità o i vantaggi, per quanto bene funziona. Detto ciò, conferiamo che gli spazi di arresto sono di assoluto riferimento.
Controllo di trazione
Il controllo di trazione Ducati (DTC) è settabile su ben otto livelli di intervento; il suo funzionamento è quanto mai discreto, complice anche l’ottimo grip dei Pirelli Diablo III, e su strade aperte al traffico occorre andare a cercare il suo intervento di proposito, magari su asfalto bagnato. A tal punto scopriamo un intervento graduale, che non scompone l’assetto, perfettamente avvertibile, ma mai brusco. Un funzionamento quindi ottimo, che conferma come Ducati abbia acquisito una notevole esperienza in tema di sicurezza passiva.
Forcella
La forcella Ohlins da 48 millimetri ha un comportamento esemplare, con una rigidità ottima ed una scorrevolezza perfetta. Inutile cercare difetti, di certo è surdimensionata per l’utilizzo stradale, ma è anche vero che il suo comportamento sullo sconnesso è perfetto, copia bene tutto senza scomporsi, senza saltare da una buca all’altra, infondendo un feeling con l’avantreno realmente ottimo. Le sue possibilità di regolazione, poi, permettono di effettuare un setting di precisione in base al proprio stile di guida. Vale i soldi che costa.
Ammortizzatore
Ancora meglio della forcella, riteniamo sia il lavoro svolto dall’ammortizzatore posteriore Ohlins: completamente regolabile, funzione questa che permette di settare l’ammortizzatore nell’uso in coppia o con i bagagli, oltre che in un setup più indicato per la pista. Proprio per questo, sarebbe auspicabile l’adozione del precarico idraulico della molla, così da velocizzare le operazioni di settaggio.
Da segnalare il suo perfetto funzionamento, soprattutto sullo sconnesso, dove copia benissimo l’asfalto. Ben settato per un utilizzo stradale da solo, in coppia andrebbe rivisto nel precarico molla, in una maggiore frenatura in compressione ed in estensione. Nulla di grave viste le possibilità di regolazione che permetteranno a chiunque di trovare la taratura ottimale. Anche in questo caso, possiamo dire soldi ben spesi.
Ducati SuperSport S Prova su strada – Conclusioni
Dopo tanti chilometri percorsi insieme la sentivamo “nostra”, così nostra che l’abbiamo riconsegnata mal volentieri …
Sinceramente, pur apprezzando la categoria di moto, ero rimasto interdetto dalla cilindrata e dalla potenza, l’avrei accolta con maggiore entusiasmo se avesse avuto sotto il 1200, ma dopo poco mi sono dovuto ricredere …
Non è l’arma di distruzione di massa che molti cercano, questo è certo, ma è una moto matura, dalle prestazioni competitive ed ottime per un reale utilizzo stradale: con un occhio al divertimento, uno al buon senso ed uno all’autovelox …
Con una qualità costruttiva da riferimento assoluto, mette in evidenza un valido comfort di marcia, ma soprattutto un piacere di guida ottimo, da vera sportiva stradale: veloce ad inserirsi in curva, precisa e sicura, con freni e sospensioni al top, piacere di guida alle stelle, sicurezza sempre.
Piacevole da guidare anche in città o in autostrada, si esprime al meglio nelle strade guidate tutte curve, dove la generosa curva di potenza ai medi regimi, fa dimenticare presto la potenza di “soli 113 cavalli” e premette di stare davanti a tutta la migliore concorrenza, vuoi per la risposta del motore ai medi regimi, vuoi per l’irreprensibile ciclistica, vuoi per l’ottima frenata.
Insomma, Ducati ha ristabilito le “gerarchie” con i concorrenti, magari più potenti, anche di molto, ma che non possono vantare una corposa erogazione ai medi regimi, nè una ciclistica così raffinata; l’unione di questi due elementi rende la moto non solo competitiva, ma molto divertente e sicura da guidare.
Solo sui stretti tornantini di montagna è meno veloce, ma per il resto è una moto perfetta.
La lunga lista di accessori permette di personalizzarla a seconda del proprio spirito: Touring o Sport.
Alla fine segnaliamo i difetti: il calore che in città arriva dal collettore dello scarico posteriore, una compattezza generale della moto che fa piacere a chi non è un colosso, ma limita chi è molto alto, sopra il metro e ottanta.
Comunque, ad oggi è la più sportiva delle SportTouring, tra le più confortevoli e di certo quella con i migliori medi regimi e la migliore ciclistica: non è poco.
Per contro non costa poco, se pure il prezzo è proporzionato alla qualità costruttiva ed alla componentistica adottata.
Però è anche una delle poche moto che tutti si fermano a guardare, anche se sono al lavoro, e di certo manterrà un ottimo valore sul mercato dell’usato come tutte le Ducati.
Il compito è riuscito, ora però dopo tante belle parole, attendiamo il motore del 1299 …
Pregi
Estetica e finiture
Sospensioni
Frenata
Doti di guida sui percorsi misti
Prestazioni ai medi regimi del motore
Possibilità di personalizzazione
Intervalli di manutenzione ridotti
Difetti
Calore emanato dal collettore del cilindro verticale
Dimensioni compatte per chi è alto
Mancanza del precarico idraulico dell’ammortizzatore posteriore
Mancanza del maniglione del passeggero (optional, mentre le maniglie a scomparsa sotto il codone sono quasi inutilizzabili)