Come va davvero la HONDA CB750 HORNET E-CLUTCH 2026? Scoprilo nel nostro test esclusivo: analizziamo prestazioni reali, velocità massima, consumi, affidabilità e cosa non ci ha convinto.
Introduzione tecnica e posizionamento di mercato
La Honda CB750 Hornet si aggiorna per il 2026 integrando di serie sul mercato italiano la tecnologia E-Clutch. Il segmento delle naked medie di cilindrata compresa tra i 700 e gli 800 cc rappresenta il core business del mercato europeo. In questo scenario, l'introduzione del controllo elettronico della frizione azionato da due motorini elettrici coordinati dalla ECU non è un semplice accessorio, ma la risposta di Tokyo alla crescente concorrenza di Yamaha MT-07 (con cambio Y-AMT) e Triumph Trident 660. Honda riposiziona la Hornet non solo come entry-level prestazionale grazie al bicilindrico parallel twin da 91.8 CV, ma come punto di riferimento tecnologico per la fruibilità quotidiana e la guida sportiva ad alto scorrimento.
La prova in breve
La Honda Hornet 750 E-Clutch 2026 conferma l'esuberanza del propulsore Unicam, integrando una gestione della trasmissione che azzera la fatica nelle ripartenze e nei cambi marcia. L'assetto ciclistico privilegia l'agilità nello stretto, pur mostrando limiti di sostegno idraulico quando si alza il ritmo in staccata. L'elettronica di bordo è completa ma priva di piattaforma inerziale IMU, mentre la frenata offre un ottimo attacco iniziale. Il sistema E-Clutch pesa soli 2 kg e non altera l'ingombro laterale del carter in modo invasivo.
Scheda dati e parametri di riferimento
Motore: Bicilindrico parallelo da 755 cc, albero a gomiti a 270°, distribuzione Unicam a 8 valvole
Potenza massima: 91.8 CV (67.5 kW) a 9.500 giri/min
Coppia massima: 75 Nm a 7.250 giri/min
Alimentazione: Iniezione elettronica PGM-FI con corpi farfallati Keihin da 46 mm e condotti d'aspirazione Vortex Flow
Frizione: Multidisco in bagno d'olio con assistente antisaltellamento e sistema E-Clutch ad azionamento servoassistito
Telaio: Struttura a diamante in acciaio da 16,6 kg
Sospensione anteriore: Forcella Showa SFF-BP a steli rovesciati da 41 mm, escursione 120 mm, priva di regolazioni
Sospensione posteriore: Monoammortizzatore Showa con leveraggio Pro-Link, escursione 150 mm, regolabile nel precarico molla su 5 posizioni
Impianto frenante anteriore: Doppio disco flottante da 296 mm con pinze radiali Nissin a 4 pistoncini
Impianto frenante posteriore: Disco singolo da 240 mm con pinza monopistoncino Nissin
Pneumatici: 120/70 ZR17 (ant.) e 160/60 ZR17 (post.)
Peso in ordine di marcia: 192 kg (compreso sistema E-Clutch e serbatoio pieno al 90%)
Capacità serbatoio: 15,2 litri
Altezza sella: 795 mm
Prezzo indicativo di listino: 8.390 euro f.c.
Qualità costruttiva e finiture
L'analisi stazionaria evidenzia uno standard produttivo industriale elevato nell'assemblaggio delle sovrastrutture in ABS. Gli accoppiamenti del cupolino e dei convogliatori laterali rispecchiano le tolleranze riscontrate sulla produzione di Kumamoto. La verniciatura del serbatoio mostra uno spessore del trasparente uniforme. Nota di merito per l'integrazione dei motoriduttori dell'E-Clutch sopra il carter destro: il riparo in resina termoplastica si fonda perfettamente con le linee del basamento senza sporgere oltre il raggio d'ingombro della pedana. Di contro, la finitura del forcellone posteriore in scatolato d'acciaio con bracci a sezione quadra appare visivamente economica se rapportata alle fusioni in alluminio della concorrenza diretta. Il cablaggio elettrico sottostante la strumentazione TFT da 5 pollici risulta ben fascettato, ma le connessioni esposte nella zona inferiore del cannotto di sterzo necessitavano di una copertura protettiva più estesa.
Ergonomia e comfort di marcia
Analisi per il pilota
La triangolazione sella-pedane-manubrio è impostata su quote moderatamente sportive. Il manubrio in alluminio a sezione variabile largo 780 mm offre un braccio di leva efficace senza affaticare le articolazioni omerali. La sella ha un'imbottitura in poliuretano espanso a media densità; l'altezza da terra di 795 mm consente a piloti di statura pari a 170 cm di poggiare entrambi i piedi a pianta convessa. Le pedane sono arretrate il giusto per caricare l'avantreno senza costringere a un'eccessiva flessione del ginocchio.
Protezione aerodinamica e turbolenze
Trattandosi di una naked pura, l'esposizione alla pressione aerodinamica è totale. Fino alla velocità di 110 km/h il flusso d'aria deflesso dal faro anteriore colpisce la parte centrale del busto in modo laminare. Oltre i 130 km/h la spinta sul casco e sulle spalle diventa gravosa, innescando affaticamento sui muscoli del collo nei trasferimenti autostradali prolungati. Il cupolino opzionale Sport offre un ridimensionamento del carico aerodinamico limitato all'area sternale.
Gestione vibrazioni e calore percepito
Il contralbero di bilanciamento e la fasatura dell'albero motore a 270° smorzano le frequenze di secondo ordine. Vibrazioni a bassa frequenza sono percepibili sulle pedane esclusivamente nell'arco compreso tra i 6.000 e i 7.200 giri/min, senza mai provocare intorpidimento agli arti. Il calore dissipato dal radiatore dell'acqua viene veicolato efficacemente dai convogliatori laterali; nelle soste al semaforo con temperatura ambiente superiore a 30 °C, l'estrazione dell'aria calda investe parzialmente la tibia destra, ma l'impatto termico rimane contenuto grazie all'efficienza della ventola del sistema di raffreddamento.
Comfort del passeggero
La porzione di sella riservata al passeggero risente dello scarso volume dell'imbottitura e della conformazione sfuggente del codino. Le maniglie d'appiglio integrate nel sottosella richiedono un'estensione eccessiva delle braccia. Le pedane passeggero sono montate ad un'altezza elevata, costringendo a un angolo di piega delle ginocchia inferiore ai 80 gradi, sconsigliando il turismo a lungo raggio in coppia.
Ciclistica: Analisi delle sospensioni
Comportamento di forcella ed ammortizzatore
Il comparto sospensioni si affida all'anteriore a una forcella Showa SFF-BP (Separate Function Fork Big Piston) da 41 mm priva di regolazioni idrauliche e meccaniche. La taratura di serie della molla è tendenzialmente morbida nella prima parte di corsa. Nell'uso urbano la forcella copia con precisione le asperità del manto stradale, ma durante le staccate violente presenta un affondamento rapido (tuffo) che scarica prematuramente il retrotreno. Il monoammortizzatore Showa vincolato al leveraggio Pro-Link mostra una risposta idraulica in frenata insufficiente nel freno in estensione (rebound), generando qualche pompaggio quando si riapre il gas con decisione a centro curva su sfondi sconnessi.
Guida al set-up ideale
L'unica regolazione consentita di serie è il precarico della molla del monoammortizzatore su 5 posizioni. Per un pilota dal peso di 75 kg, la configurazione di fabbrica (posizione 2) risulta scarica. Consigliamo di incrementare il precarico alla posizione 3 per la guida a solo sportiva e alla posizione 4 per l'uso con passeggero. Questo intervento alza il retrotreno di circa 5 mm, chiudendo l'angolo d'inclinazione del cannotto di sterzo per velocizzare l'ingresso in curva e contrastare la tendenza al pompaggio posteriore. Per l'anteriore, l'unica soluzione tecnica per contenere il trasferimento di carico eccessivo in staccata consiste nel sostituire l'olio forcella di serie con un fluido a viscosità superiore (passando da un ISO VG 15 a un ISO VG 22) o nell'installazione di un kit cartuccia regolabile aftermarket.
Impianto frenante e controlli elettronici
Frenata (potenza, spazi di arresto e problemi)
I doppi dischi anteriori da 296 mm morsi da pinze radiali Nissin a 4 pistoncini garantiscono un attacco iniziale pronto e modulabile. La pressione sul comando al manubrio trasferisce una potenza frenante adeguata alla massa del veicolo. Nelle frenate d'emergenza da 100 km/h lo spazio d'arresto rilevato è di 38.5 metri. Sotto stress gravoso, come nella discesa di un passo montano affrontata a ritmo sostenuto, si avverte un leggero allungamento della corsa della leva destra dovuto al riscaldamento del fluido DOT 4 di serie, senza tuttavia generare fenomeni critici di fading.
ABS (funzionalità, set-up e problemi)
Il sistema ABS a due canali lavora su parametri di accelerazione e velocità ruota privi di sensore di piega (assenza di Cornering ABS). L'intervento sull'asse anteriore è ben tarato e subentra solo in caso di perdita di aderenza effettiva. Sul disco posteriore, al contrario, la soglia d'intervento è conservativa: nell'uso sportivo la modulazione del freno posteriore per chiudere la linea d'inserimento innesca precocemente il pulsare della leva, allungando la traiettoria nominale.
Controllo di trazione (Funzionalità, set-up e problemi)
Il sistema HSTC (Honda Selectable Torque Control) è regolabile su 3 livelli ed è disattivabile. L'algoritmo calcola lo slittamento confrontando le velocità del sensore ruota anteriore e posteriore. Sul Livello 3 l'interruzione dell'iniezione è tagliente e provoca vistosi seghettamenti nell'erogazione quando si incontra un fondo bagnato o ciotolato. Il Livello 1 rappresenta la taratura ideale per l'asciutto: consente un ridotto pattinamento della gomma posteriore 160/60 senza tagliare bruscamente la spinta. La mancanza di una piattaforma inerziale a 6 assi implica che il sistema non legga l'angolo di piega, limitando l'efficacia del controllo di trazione a moto piegata.
Motore: Prestazioni reali e velocità massima
Velocità massima
In pista e in condizioni di prova ottimali, la Honda Hornet 750 E-Clutch 2026 ha raggiunto una velocità massima reale indicata dai nostri strumenti GPS di 207 km/h (corrispondenti a 218 km/h indicati sul display TFT), con il motore che stabilizza il regime di rotazione in prossimità dell'intervento del limitatore posto a 10.000 giri/min in sesta marcia.
Accelerazione e ripresa in sesta
La fasatura a 270° dell'albero motore dona al bicilindrico una curva di coppia estremamente schiena ai medi regimi. Nel rilevamento dello 0-100 km/h la moto arresta il cronometro a 3,4 secondi, avvantaggiata dalla gestione automatizzata della frizione E-Clutch che elimina i tempi morti di riapertura del gas. La ripresa da 50 a 100 km/h in sesta marcia richiede 4,1 secondi: il motore riprende senza esitazioni o strappi alla trasmissione già a partire da 2.500 giri/min.
Regolarità, on-off e gestione del calore
L'iniezione elettronica PGM-FI con corpi farfallati Keihin da 46 mm offre una risposta al comando del gas Ride-by-Wire fluida. Nella mappa Sport si avverte un leggero fenomeno di on-off nel passaggio da gas chiuso a gas aperto sotto i 3.000 giri/min. Le mappe Standard e Rain annullano completamente questo ripercuotersi di trasmissione. Il circuito di raffreddamento mantiene la temperatura dell'olio e del liquido refrigerante entro i parametri d'esercizio anche nello stop-and-go cittadino.
Guida al set-up del propulsore
Il sistema consente di personalizzare le mappe motore (Power su 3 livelli), il freno motore (Engine Brake su 3 livelli) e l'HSTC (3 livelli), oltre a due modalità USER configurabili. Per l'impiego dinamico extraurbano consigliamo il seguente set-up:
Power: Livello 1 (Massima erogazione e risposta diretta del gas)
Engine Brake: Livello 3 (Minimo freno motore per favorire lo scorrimento in ingresso curva)
HSTC: Livello 1 (Trazione sportiva minima interferenza)
Prestazioni generali
Il rendimento termodinamico della testata Unicam a 8 valvole garantisce un allungo costante dai 5.000 fino ai 9.500 giri/min. Il motore sovraperforma rispetto ai competitor diretti di pari cilindrata, garantendo una riserva di potenza sempre disponibile.
Cambio: Funzionalità, Problemi e affidabilità
La novità sostanziale del modello 2026 è il sistema Honda E-Clutch. La tecnologia integra un'unità di controllo MCU che gestisce due motori elettrici d'attuazione posizionati sul carter frizione. Il sistema consente di azionare la leva della frizione al manubrio in qualsiasi momento, ma rende l'uso della leva del tutto opzionale per la partenza, il cambio marcia e l'arresto del veicolo.
Funzionalità su strada
All'avviamento, con la funzione E-Clutch attiva (segnalata da un'icona verde sul display TFT), il pilota inserisce la prima marcia senza tirare la leva al manubrio: la moto rimane ferma senza strappare. Ruotando la manopola dell'acceleratore, i servoattuatori rilasciano gradualmente la frizione con una progressione lineare superiore a quella manuale. Nei passaggi di marcia superiori ed inferiori, il sistema taglia l'iniezione per frazioni di millisecondo e modula l'innesto Frizione/Quickshifter in modo istantaneo. La risposta del pedale è priva di impuntamenti meccanici sia ai bassi che ad alti regimi.
Problemi riscontrati ed affidabilità
Nelle scalate aggressive da alto regime (es. passaggio 4a-3a a 8.500 giri/min), la gestione elettronica dell'E-Clutch tende ad addolcire l'innesto per evitare il bloccaggio della ruota posteriore, allungando leggermente la fase di transizione meccanica rispetto a un cambio rapido di stampo puramente da gara. Qualora si decida di azionare manualmente la leva, il sistema disattiva il controllo automatico per riattivarlo dopo pochi secondi. La durata delle dischi frizione rientra negli standard convenzionali; la complessità degli attuatori elettrici aggiunge due cablaggi dedicati e un sensore di posizione della leva, potenziale fonte di anomalie in caso di cadute sul lato destro o infiltrazioni di sporco ostinato.
Doti di guida: Dinamica in strada
Comportamento in città, extraurbano e autostrada
Città:
La Hornet 750 E-Clutch 2026 eccelle nel traffico denso. L'assenza dell'obbligo di azionare la frizione azzera l'affaticamento dell'avambraccio sinistro. Il raggio di sterzata contenuto (2,6 metri) facilita le manovre nello stretto.
Extraurbano:
Il telaio in acciaio da 16,6 kg regala un'agilità fulminea nei cambi di direzione. L'inclinazione del cannotto di sterzo a 25° permette di pennellare le traiettorie con uno sforzo minimo sul manubrio.
Autostrada:
La stabilità sui curvoni veloci da 130 km/h è compromessa dalle turbolenze che investono il pilota e dalla taratura soffice della forcella, che tende a far copiare eccessivamente le giunzioni dei viadotti al retrotreno.
Guida sui passi di montagna e in coppia
Sui percorsi misti di montagna la moto sfoggia un'eccellente efficacia. L'uscita dai tornanti in seconda e terza marcia beneficia della pienezza di coppia del bicilindrico. Il cambio E-Clutch permette scalate lampo in staccata. Nella guida con passeggero, il retrotreno tende a sedersi eccessivamente in accelerazione, richiedendo l'aumento obbligatorio del precarico molla al livello 4 o 5 per ripristinare le quote geometriche corrette.
Consumi reali rilevati e autonomia
I test di consumo sono stati effettuati rilevando i volumi d'erogazione alla pompa e incrociando i dati con la diagnostica di bordo:
Uso Urbano (Milano centro/traffico intenso): 19,2 km/l
Extraurbano (Statale/Misto veloce): 24,5 km/l
Autostrada (a 130 km/h costanti): 18,5 km/l
Guida Sportiva/Passo Montano: 14,8 km/l
Consumo Medio Rilevato nel Test: 20,8 km/l (4,8 l/100 km)
Autonomia Reale: Con il serbatoio da 15,2 litri, l'autonomia media prima dell'accensione della spia della riserva (che scatta a 3 litri rimanenti) è di circa 250 km, potendo raggiungere i 300 km adottando una guida economica.
Pregi, difetti e giudizio finale
Pregi
Sistema E-Clutch: Funzionamento impeccabile nel traffico e nella guida sportiva; elimina lo stress dell'azionamento manuale senza togliere il gusto della cambiata al piede.
Erogazione Motore: Il bicilindrico Unicam offre prestazioni al vertice della categoria per schiena ai medi e allungo.
Rapporto Qualità/Prezzo: Dotazione tecnologica e cavalleria offerte a un prezzo competitivo.
Agilità Ciclistica: Peso contenuto e geometria del telaio rendono l'inserimento in curva immediato.
Difetti
Taratura Sospensioni di Serie: Forcella anteriore priva di regolazioni, affonda troppo rapidamente nelle staccate decise.
Comfort Passeggero: Porzione di sella ridotta, maniglie scomode e pedane troppo alte.
Dettagli di Finitura: Forcellone posteriore in scatolato d'acciaio dall'aspetto economico e tubazioni freno in gomma invece che in treccia metallica.
Cosa non ci ha convinto
L'assenza di una piattaforma inerziale IMU penalizza la gestione dell'ABS e del controllo di trazione HSTC a moto piegata. Su una moto capace di raggiungere oltre 90 CV, l'integrazione della tecnologia Cornering avrebbe completato un pacchetto elettronico altrimenti moderno.
Considerazioni tecniche e criticità
Il sistema E-Clutch aggiunge complessità all'architettura standard del motore. I due motori CC di attuazione e l'unità di ingranaggi di riduzione montati sul coperchio frizione introducono ulteriori componenti soggetti ad usura meccanica nel lungo periodo. In caso di avaria elettrica o malfunzionamento dei sensori di posizione, il sistema passa automaticamente alla modalità manuale, permettendo al pilota di azionare la frizione tramite il cavo in acciaio tradizionale. L'accessibilità meccanica per gli interventi di manutenzione sul lato destro del motore risulta lievemente ostacolata dalla presenza del gruppo attuatore, richiedendo tempi di manodopera aggiuntivi per lo smontaggio della cover in caso di sostituzione dei dischi frizione.
Le migliori alternative sul mercato
Yamaha MT-07 Y-AMT: La rivale diretta. Dotata del bicilindrico CP2 da 73,4 CV, offre il cambio automatizzato Y-AMT che elimina del tutto il pedale del cambio, puntando su comandi al manubrio. Ha meno potenza della Hornet, ma un peso contenuto.
Triumph Trident 660: Spinta dal tre cilindri da 81 CV, offre finiture superficiali più curate e una ciclistica Showa meglio sostenuta idraulicamente, ma dispone solo di Quickshifter bidirezionale opzionale tradizionale.
Suzuki GSX-8S: Monta un bicilindrico parallelo da 776 cc con 83 CV e un telaio strutturalmente più rigido. Ha un avantreno più solido della Hornet, ma sconta un peso superiore (202 kg) e non offre una frizione automatizzata.
Consigli per l'acquisto e accessori consigliati
Se l'utilizzo prevalente comprende il commuting urbano quotidiano o la percorrenza di passi autostradali, la Hornet 750 E-Clutch rappresenta la scelta ideale nel catalogo Honda. Consigliamo di attingere dal catalogo accessori Honda ai seguenti componenti:
Cupolino Sport: Indispensabile per deviare l'aria dal busto sopra i 110 km/h.
Quickshifter/E-Clutch Setting Hard: Tramite la strumentazione TFT è possibile regolare il carico di stacco della leva del cambio su tre livelli (Soft, Medium, Hard). Consigliamo la modalità Hard per ottenere un feedback tattile sul pedale più preciso nella guida sportiva.
Molla Mono posteriore rinforzata o Kit Cartuccia Forcella: Consigliato ai piloti con peso superiore a 80 kg o a chi intende effettuare uscite in pista.
Manutenzione programmata e problemi noti
Intervalli di manutenzione
Primo Tagliando: 1.000 km (Sostituzione olio motore 10W-30 MA, filtro olio e controllo serraggi).
Tagliandi Successivi: Ogni 12.000 km o 12 mesi.
Sostituzione Candele al Iridio: Ogni 48.000 km.
Controllo Gioco Valvole: Ogni 40.000 km.
Manutenzione E-Clutch: Controllo del gioco cavo frizione e calibrazione software del punto di stacco attuatori ad ogni tagliando a 12.000 km.
Problemi noti e richiami ufficiali
Sulle prime serie del motore 750 Unicam non si registrano difettosità strutturali a carico del monoblocco o dell'imbiellaggio. Da attenzionare:
Tensione Cavo Frizione: Il sistema E-Clutch richiede che il cavo manuale mantenga un gioco libero compreso tra 5 e 10 mm alla leva; un cavo troppo teso interferisce con l'azzeramento del sensore di posizione elettronico, provocando l'accensione della spia d'avaria sul display TFT.
Usura Pneumatico Anteriore: La tendenza al caricamento soffice della forcella può generare un consumo irregolare (scalettamento) dei tasselli laterali dello pneumatico anteriore se la pressione scende sotto i 2,5 bar nominali.
Il verdetto di Crazywheels.it
La Honda Hornet 750 E-Clutch 2026 dimostra come l'innovazione tecnologica possa migliorare la guida reale senza snaturare il piacere della dinamica su due ruote. Il sistema E-Clutch è promosso a pieni voti: non è un'imposizione automatica, ma un ausilio tecnico che lavora in perfetta armonia con l'esuberante bicilindrico da 91.8 CV. Sebbene la ciclistica necessiti di un idraulica più frenata nell'uso esasperato e l'assenza della IMU si faccia sentire, al prezzo proposto resta la naked media da battere per rapporto prestazioni-tecnologia.
Domande frequenti (FAQ)
Se il sistema elettrico dell'E-Clutch si guasta, la moto rimane ferma?
No. In caso di avaria elettrica o fusibile bruciato, il sistema disattiva i servoattuatori e la frizione funziona in modalità completamente manuale tramite il cavo meccanico collegato alla leva sul manubrio.
È possibile impennare con la Honda Hornet 750 E-Clutch?
Sì. Disattivando il controllo di trazione HSTC, è possibile alzare la ruota anteriore di potenza sfondando il gas in prima o seconda marcia, oppure sfrizionando manualmente: tirando la leva al manubrio, il controllo E-Clutch cede immediatamente il comando diretto al pilota.
Quanto incide l'E-Clutch sul peso complessivo della moto?
Il gruppo motore-attuatori e la centralina dedicata aggiungono esattamente 2 kg rispetto alla versione con frizione tradizionale, portando il peso totale in ordine di marcia con pieno di carburante a 192 kg.
Si può disattivare del tutto l'E-Clutch dal display TFT?
Sì, dal menu della strumentazione TFT è possibile spegnere la funzione E-Clutch. In tal caso la moto si comporta esattamente come una trasmissione standard, richiedendo l'uso della leva della frizione per partire, cambiare e fermarsi.
Per ulteriori approfondimenti leggi anche:
Honda Hornet 750 E-Clutch 2026: Prova, Prestazioni Reali, Pregi e Difetti
Honda Hornet 750 E-Clutch 2026: Prestazioni, Velocità Massima e Frenata