KAWASAKI Z900 SE 2026: Prova, Test, Pregi, Difetti, Opinioni e Prestazioni Reali

Nel segmento delle naked di media-grande cilindrata, la Kawasaki Z900 SE 2026 si posiziona come un'evoluzione affinata di una piattaforma meccanica ben nota, mantenendo il propulsore quattro cilindri in linea da 948 cc. La variante Special Edition (SE) integra aggiornamenti ciclistici focalizzati sull'asse posteriore, con un monoammortizzatore Öhlins S46 dotata di registro remoto del precarico, e un impianto frenante anteriore rivisto con pinze monoblocco Brembo M4.32 e pompa radiale Nissin. Il modello 2026 include la piattaforma inerziale IMU a sei assi per la gestione dell'ABS Cornering e del controllo di trazione KTRC, oltre al cambio rapido bidirezionale KQS attivo sopra i 1.500 giri/min e a uno schermo TFT a colori con connettività e navigazione turn-by-turn. Nel corso di oltre 1.200 km di test dinamico tra percorsi urbani, autostradali e valichi alpini, la Z900 SE ha registrato un peso reale in ordine di marcia di 214 kg (con serbatoio da 17 litri pieno al 90%), una velocità massima effettiva indicata dagli strumenti di rilevamento di 241 km/h e un consumo medio rilevato nel ciclo misto di 17,8 km/l.

Qualità costruttiva e finiture

L'analisi stazionaria evidenzia uno standard di assemblaggio elevato per i componenti della carrozzeria e del telaio a traliccio in acciaio ad alta resistenza. Gli accoppiamenti delle sovrastrutture in plastica dell'impianto estetico Sugomi non mostrano tolleranze anomale o disallineamenti nelle giunzioni delle fiancate adiacenti al radiatore. La verniciatura con finitura Spark Black / Candy Lime Green applicata sul telaio presenta uno spessore omogeneo, esente da colature nelle zone di saldatura dei tubi principali.

I cablaggi a vista nella zona dello cannotto di sterzo e sotto il vano sella sono ordinati e fascettati con guaine termorestringenti e ripartitori in gomma rigida, riducendo il rischio di sfregamento. Il montaggio della componentistica dedicata alla variante SE mostra una nota di pregio nella staffa ricavata dal pieno per il serbatoio remoto dell'olio del mono Öhlins e nei tubi freno anteriori in treccia metallica ad alta pressione, di serie su questo allestimento. Le leve al manubrio (freno e frizione) dispongono entrambe di registro micrometrico della distanza su cinque posizioni. Meno curata la finitura della parte inferiore dello scarico quattro-in-uno, dove la vaschetta del catalizzatore primario rimane completamente esposta agli detriti stradali senza una piastra di protezione dedicata.

Ergonomia e comfort di marcia

Analisi per il pilota

La triangolazione manubrio-sella-pedane ripropone l'impostazione caratteristica delle sportive di Akashi, carica sull'avantreno ma priva dell'aggressività delle superbike pure. La sella è posizionata a 820 mm da terra; l'incavo centrale stretto consente a piloti di statura media (175 cm) di poggiare la pianta di entrambi i piedi a terra. Le pedane arretrate e leggermente rialzate determinano una piega dell'articolazione del ginocchio di circa 75 gradi, una geometria che alla lunga affatica i quadricipiti nei trasferimenti autostradali superiori ai 150 km. Il manubrio a sezione variabile da 28 mm offre un braccio di leva adeguato per imprimere rapidità nei cambi di direzione, mantenendo i polsi in una posizione fisiologica e priva di angoli di piega anomali.

Protezione aerodinamica e turbolenze

Trattandosi di una naked priva di cupolino protettivo, la deviazione dei flussi aerodinamici è pressoché assente. La sagomatura del guscio faro anteriore scarica la pressione dell'aria fino alla velocità di 110 km/h; oltre questa soglia, la pressione del flusso d'aria investe il torace e il casco del pilota in modo diretto. A velocità di crociera autostradale (130 km/h) non si evidenziano turbolenze o vortici dannosi nella zona del collo, ma la resistenza aerodinamica costante richiede un lavoro continuativo dei muscoli cervicali e dorsali.

Gestione vibrazioni e calore percepito

Il quattro cilindri in linea è bilanciato da un contralbero secondario di smorzamento. Fino a 5.500 giri/min le vibrazioni ad alta frequenza sulle manopole e sulle pedane sono nell'ordine di pochi micron e del tutto ininfluenti. Oltre i 6.000 giri/min (corrispondenti a circa 135 km/h in sesta marcia), si innesca una frequenza residua percepibile sulle pedane in metallo e sulle specchietti retrovisori, che perde nitidezza nei dettagli visivi. La gestione termica durante le soste o nella marcia a passo d'uomo vede l'elettroventola del radiatore intervenire al raggiungimento dei 101 °C; il convogliatore dirige il flusso d'aria calda verso il basso, riducendo l'irraggiamento termico interno sulle cosce del pilota.

Comfort del passeggero

La porzione di sella riservata al passeggero risente del design sfuggente del codone. La superficie d'appoggio è ridotta, con un'imbottitura in schiumato ad alta densità dello spessore di soli 20 mm al centro. La posizione delle pedane posteriori genera un angolo di piega delle ginocchia molto acuto, mentre la mancanza di maniglie di appiglio integrate costringe il passeggero ad aggrapparsi al busto del pilota o ad affidarsi al ridotto cinghietto in pelle montato sulla sella. L'impiego per il turismo in coppia richiede l'acquisto delle maniglie opzionali a maniglione.

Ciclistica: Analisi delle sospensioni

Comportamento di forcella ed ammortizzatore

La Z900 SE adotta all'anteriore una forcella a steli rovesciati Showa da 41 mm di diametro con regolazione completa del precarico molla, del freno idraulico in estensione e del freno idraulico in compressione. L'idraulica di serie presenta una taratura standard tendenzialmente sostenuta nei primi 30 mm di corsa, garantendo un sostegno rigoroso in staccata ma trasmettendo le imperfezioni dell'asfalto a profilo corto se non finemente regolata.

Al posteriore si trova il punto forte dell'allestimento SE: il monoammortizzatore Öhlins S46 con pistone da 46 mm e serbatoio d'azoto separato. Rispetto all'unità montata sulla versione base, il mono Öhlins garantisce una progressione idraulica costante, esente da fenomeni di decadimento del freno da surriscaldamento (fading) anche dopo sessioni di guida prolungate su passi di montagna.

Guida al set-up ideale

Durante le sessioni di test sui passi di montagna abbiamo sviluppato una taratura della ciclistica mirata a migliorare l'assorbimento iniziale dell'anteriore mantenendo la stabilità al posteriore:

Forcella Anteriore (Showa 41 mm): Precarico molla impostato a 4 giri da tutto chiuso (rispetto all'originale 5); Freno idraulico in estensione aperto di 1,75 giri da tutto chiuso (rispetto agli 1,25 di serie); Freno idraulico in compressione aperto di 2 giri da tutto chiuso. Questa configurazione ammorbidisce la risposta iniziale sui giunti autostradali ed evita che la forcella muri sull'inforcatura delle sconnessioni veloci.

Ammortizzatore Posteriore (Öhlins S46): Precarico molla impostato a 10 scatti da tutto aperto (uso pilota singolo, peso 78 kg); Freno idraulico in estensione aperto di 12 click da tutto chiuso. L'innalzamento del posteriore di 2 scatti di precarico aumenta l'angolo del cannotto di sterzo di circa 0,3 gradi, velocizzando l'inserimento in curva nei tornanti da seconda marcia.

Impianto frenante e controlli elettronici

Frenata (potenza, spazi di arresto e problemi)

L'impianto anteriore monta due dischi a margherita da 300 mm morsi da pinze monoblocco ad attacco radiale Brembo M4.32 a quattro pistoncini da 32 mm, azionate da una pompa radiale Nissin. La risposta della leva al primo contatto è progressiva e priva di un'eccessiva aggressività iniziale (initial bite moderato), un dettaglio utile sul bagnato. Incrementando la pressione sulla leva, la decelerazione cresce in modo lineare: nelle rilevazioni strumentali, lo spazio di arresto da 100 km/h a 0 si è attestato in 38,2 metri. L'impiego dei tubi in Treccia di serie elimina qualsiasi fenomeno di spugnosità della leva sotto stress termico. Al posteriore, il disco singolo da 250 mm con pinza monopistoncino offre una modulabilità corretta per correggere la traiettoria all'interno della curva.

ABS (funzionalità, set-up e problemi)

Il sistema antibloccaggio è gestito dalla centralina Bosch e sfrutta i dati della piattaforma IMU a 6 assi (ABS Cornering). Il sistema valuta l'angolo di piega, la velocità di imbardata e il rollio per modulare la pressione della linea frenante. Nell'uso stradale sportivo, l'ABS non interviene mai in modo intempestivo al posteriore se la ruota rimane a contatto con il suolo. Solo su sfondi a scarsa aderenza o sui dossi sequenziali in staccata si percepisce un leggero allungamento della risposta sulla leva posteriore dovuto al taglio di pressione preventivo della centralina per evitare il sollevamento del retrotreno. L'ABS non è disinseribile, né è prevista una modalità Off-Road o solo sull'anteriore.

Controllo di trazione (Funzionalità, set-up e problemi)

Il sistema KTRC (Kawasaki TRaction Control) dispone di tre livelli d'intervento preimpostati, integrati nei Riding Mode (Sport, Road, Rain) oltre a una modalità User personalizzabile:

Livello 1 (Sport): Permette un leggero slittamento della ruota posteriore in uscita di curva a moto piegata prima di tagliare l'alimentazione agendo su anticipo accensione e corpi farfallati. L'intervento è fluido e privo di seghettamenti violenti.

Livello 2 (Road): Interviene tempestivamente non appena la velocità di rotazione della ruota posteriore supera del 4% quella anteriore. Consigliato per la marcia autostradale o con fondo bagnato.

Livello 3 (Rain): Molto conservativo; riduce drasticamente l'erogazione della coppia motrice tagliando la spinta non appena rileva l'inclinazione della moto oltre i 20 gradi abbinata ad aperture del gas superiori al 30%.

Motore: Prestazioni reali e velocità massima

Velocità massima

In pista e nelle sezioni adeguate, la Kawasaki Z900 SE ha raggiunto una velocità massima indicata a strumento di 241 km/h, che corrisponde a un valore reale rilevato via GPS di 228,4 km/h. A questo regime il motore lavora a 10.200 giri/min in sesta marcia, in prossimità dell'intervento del limitatore impostato a 10.800 giri/min.

Accelerazione e ripresa in sesta

Il quattro cilindri in linea da 948 cc eroga una potenza massima dichiarata di 125 CV (92,2 kW) a 9.500 giri/min e una coppia massima di 98,6 Nm a 7.700 giri/min.

0-100 km/h: Rilevato in 3,3 secondi.

0-400 metri: Coperti in 11,2 secondi con velocità di uscita di 198 km/h.

Ripresa 50-120 km/h in 6a marcia: L'operazione richiede 6,1 secondi. Il motore riprende dai 1.800 giri/min in sesta marcia senza esitazioni o incertezze da parte della catena di trasmissione.

Regolarità, on-off e gestione del calore

La mappatura dei corpi farfallati Keihin da 36 mm con doppia valvola a farfalla garantisce un'erogazione lineare lungo tutto l'arco di utilizzo. L'effetto on-off nella riapertura del gas a centro curva è stato ridotto sulla versione 2026 grazie all'affinamento dell'algoritmo di gestione dell'iniezione nella modalità Road e User. La spinta è costante dai 2.000 fino ai 6.000 giri/min; superata questa soglia, il motore cambia timbro di aspirazione e allunga con decisione fino ai 9.500 giri/min, regime oltre il quale la curva di potenza inizia a flettere pur consentendo di tirare la marcia fino a quota 10.500.

Guida al set-up del propulsore

Consigliamo di impostare la modalità User configurando la potenza del motore su Full e il controllo trazione KTRC sul Livello 1. Questa combinazione elimina il ritardo di risposta al comando del gas presente nella modalità Low Power (che taglia la potenza a circa l'80% del totale) e offre una connessione diretta tra la mano del pilota e il pneumatico posteriore Dunlop Sportmax Roadsport 2.

Prestazioni generali

Il propulsore conferma la sua architettura superquadra (alesaggio 73,4 mm, corsa 56,0 mm). La scelta di rapportatura finale (15/44) privilegi la spinta ai medi regimi piuttosto che l'allungo puro, rendendo il propulsore pronto all'uso nelle marce intermedie (terza e quarta) nei tratti guidati senza richiedere continui cambi marcia.

Cambio: Funzionalità, Problemi e affidabilità

La trasmissione primaria a ingranaggi a denti dritti si abbina a un cambio a sei rapporti dotato di frizione assistita e antisaltellamento. Sulla versione 2026 è montato di serie il Quick Shifter bidirezionale (KQS).

L'operatività del KQS richiede un regime di rotazione minimo di 1.500 giri/min. Negli innesti a salire dai 4.000 giri/min in su, il taglio di accensione è rapido e senza sobbalzi dell'assetto. Nelle scalate (downshift), il sistema esegue una doppietta automatica corretta; tuttavia, nell'uso a bassi regimi (sotto i 3.000 giri/min tra prima, seconda e terza marcia), l'azionamento della leva al pedale risulta rigido e richiede un'impronta decisa del piede per evitare falsi folli. La frizione idraulica conserva un azionamento morbido alla leva grazie ai fermi di assisteza interni che riducono il carico delle molle.

Doti di guida: Dinamica in strada

Comportamento in città, extraurbano e autostrada

Città: L'angolo di sterzo di 33 gradi consente inversioni di marcia in spazi contenuti (raggio di sterzata ridotto a meno di 2,8 metri). La risposta fluida del motore ai bassi regimi facilita la marcia a bassa velocità nel traffico. Le sospensioni sostenute trasferiscono le asperità più pronunciate (pavé, binari del tram) direttamente al pilota.

Extraurbano: È l'ambiente ideale della Z900 SE. L'avantreno offre precisione in inserimento e rigore nell'impostare la linea. Il bilanciamento dei pesi (51% anteriore, 49% posteriore) consente ingressi in curva rapidi mantenendo un'elevata stabilità a centro piega.

Autostrada: Il limite principale rimane la totale assenza di riparo aerodinamico. Il motore a 130 km/h ruota a circa 5.800 giri/min, un regime idoneo che lascia ampio margine di ripresa senza provocare vibrazioni fastidiose.

Guida sui passi di montagna e in coppia

Sui tracciati guidati e ricchi di tornanti, la ciclistica rifinita dal mono Öhlins e dalle pinze Brembo evidenzia le qualità del pacchetto SE. La moto mantiene la traiettoria impostata senza tendere ad allargare in uscita sotto accelerazione. Nelle staccate decise in discesa, la forcella affonda in modo progressivo, lasciando al pilota la sensazione di aderenza del pneumatico anteriore. Nella guida con passeggero è necessario agire sul registro remoto del precarico del mono Öhlins, incrementando di 6-8 scatti il precarico per evitare che il posteriore si sieda, impoverendo l'impronta a terra dell'anteriore.

Consumi reali rilevati e autonomia

I test di consumo sono stati condotti mediante rilevamento da pieno a pieno con carburante 95 ottani:

Uso Urbano intenso: 15,2 km/l (6,5 l/100 km)

Extraurbano e passi di montagna: 19,5 km/l (5,1 l/100 km)

Autostrada a velocità di codice (130 km/h): 17,1 km/l (5,8 l/100 km)

Consumo Medio Rilevato nel Test: 17,8 km/l (5,6 l/100 km)

Considerando la capacità totale del serbatoio di 17 litri, l'autonomia reale prima dell'accensione della spia della riserva (che si attiva al raggiungimento dei 3,8 litri residui) si attesta su circa 235 km, che possono salire a oltre 300 km mantenendo un'impostazione di guida turistico-extraurbana.

Scheda Dati Tecnici e Riferimenti (Schema sintetico)

Motore: 4 cilindri in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido, DOHC, 16 valvole

Cilindrata: 948 cc (Alesaggio 73,4 mm x Corsa 56,0 mm)

Potenza Massima: 125 CV (92,2 kW) a 9.500 giri/min

Coppia Massima: 98,6 Nm (10,1 kgm) a 7.700 giri/min

Rapporto di Compressione: 11.8:1

Alimentazione: Iniezione elettronica con corpi farfallati Keihin da 36 mm

Telaio: Traliccio in acciaio ad alta resistenza

Sospensione Anteriore: Forcella Showa a steli rovesciati da 41 mm, regolabile in precarico, compressione e estensione (escursione 120 mm)

Sospensione Posteriore: Fissaggio Back-link con monoammortizzatore Öhlins S46, regolabile in precarico con registro remoto ed estensione (escursione 140 mm)

Freno Anteriore: Doppio disco a margherita da 300 mm, pinze ad attacco radiale Brembo M4.32 monoblocco a 4 pistoncini, pompa radiale Nissin, tubi in treccia

Freno Posteriore: Disco singolo a margherita da 250 mm, pinza monopistoncino

Pneumatici: 120/70 ZR17 M/C (58W) anteriore; 180/55 ZR17 M/C (73W) posteriore (Dunlop Sportmax Roadsport 2)

Inclinazione cannotto / Avancorsa: 24,9° / 110 mm

Interasse: 1.455 mm

Altezza Sella: 820 mm

Capacità Serbatoio: 17 litri

Peso in Ordine di Marcia (rilevato): 214 kg

Prezzo di Listino indicativo: 12.140 € f.c.

Pregi, difetti e giudizio finale

Pregi

Rendimento del mono posteriore Öhlins S46: Garantisce stabilità e trazione superiori alla media della categoria.

Potenza e dosabilità del freno anteriore: L'abbinamento tra pinze Brembo M4.32 e pompa Nissin offre una frenata potente e priva di fessurazioni termiche.

Elasticità del propulsore 948 cc: Riprende dai bassi regimi con regolarità e un'erogazione di coppia piena ai medi.

Piattaforma IMU e dotazione elettronica completa: L'ABS Cornering e il cambio KQS completano la dotazione tecnica in modo efficace.

Difetti

Comfort ridotto della sella passeggero: Dimensioni ridotte, assenza di maniglie di appiglio e imbottitura dura.

Assenza di protezione aerodinamica: Nei trasferimenti veloci la pressione del vento affatica il busto.

Incertezze del cambio Quickshifter ai bassi regimi: Sotto i 3.000 giri/min gli innesti tra le prime tre marce risultano rigidi.

Peso complessivo non record: I 214 kg in ordine di marcia si avvertono nelle manovre da fermo rispetto ad alcune concorrenti a due o tre cilindri.

Cosa non ci ha convinto

Nonostante il comparto sospensioni sia completo di tutte le regolazioni idrauliche sia all'anteriore sia al posteriore, la taratura di fabbrica della forcella Showa risulta fin troppo frenata nella prima fase di affondamento, richiedendo al pilota un lavoro manuale sui registri di compressione ed estensione per trovare il giusto set-up sulle asperità. Inoltre, gli pneumatici di primo equipaggiamento Dunlop Sportmax Roadsport 2 continuano a rappresentare l'anello debole della catena dinamica: mostrano tempi di riscaldamento prolungati e tendono a comunicare poco il limite di aderenza quando si guida con ritmi sostenuti su asfalti freddi o umidi.

Le migliori alternative sul mercato

Triumph Street Triple 765 R / RS: Con un peso inferiore (circa 189 kg in ordine di marcia) e un tre cilindri da 120 CV, rappresenta il riferimento assoluto per agilità ed efficacia in pista, a fronte però di una spinta ai bassi regimi meno corposa rispetto ai 948 cc della Kawasaki.

Yamaha MT-09 SP: Diretta concorrente per dotazione tecnica (monta anch'essa ammortizzatore Öhlins e forcella Kyb fully adjustable). Il tre cilindri CP3 da 119 CV offre un carattere più reattivo e impennatore, mentre la Z900 SE garantisce maggiore stabilità sul veloce nei curvoni ad ampio raggio.

BMW F 900 R: Offre una dotazione tecnologica estesa a livello di optional (sospensioni ESA, radar), ma con i suoi 105 CV erogati dal bicilindrico parallelo si posiziona un gradino sotto in termini di prestazioni e allungo puro nei confronti della Z900 SE.

Consigli per l'acquisto e accessori consigliati

Se l'obiettivo di utilizzo include l'impiego a medio-lungo raggio o l'uso sportivo frequente su percorsi collinari, consigliamo l'installazione dei seguenti accessori attinti dal catalogo ufficiale o dal mercato post-vendita:

Cupolino fumè maggiorato (Originale Kawasaki): Riduce la pressione del aria sul busto del pilota alle velocità superiori a 110 km/h senza alterare le linee estetiche del guscio faro.

Sella pilota Ergo-Fit (+20 mm): Aumenta l'altezza da terra a 840 mm ma distende l'angolo delle ginocchia, migliorando il comfort sulle tratte superiori ai 200 km.

Pneumatici Sport-Touring di generazione recente: La sostituzione delle coperture Dunlop Roadsport 2 di primo equipaggiamento con opzioni quali Pirelli Diablo Rosso IV, Bridgestone S22 o Metzeler Roadtec 02 trasforma la precisione di inserimento e il grip sulle superfici fredde o bagnate.

Tappi e protezioni carter motore: Tamponi paratelaio ad attacco diretto sui punti motore per preservare i coperchi laterali e il telaio da impatti a bassa velocità.

Manutenzione programmata e problemi noti

Intervalli di manutenzione

Primo Tagliando (1.000 km): Sostituzione olio motore (Kawasaki Lime Green Semi-Sintetico o Sintetico 10W-40), filtro olio, controllo serraggi ciclistica e verifica tensione catena.

Tagliando Ordinario (ogni 12.000 km o 12 mesi): Sostituzione olio motore, filtro olio, controllo candele di accensione e pulizia filtro aria.

Tagliando Straordinario (ogni 24.000 km): Sostituzione candele alI'Iridio (NGK CR9EIA-9), sostituzione filtro aria, controllo gioco valvole (aspirazione: 0,15-0,24 mm; scarico: 0,22-0,31 mm) e allineamento corpi farfallati.

Sostituzione Liquidi: Liquido refrigerante e liquido freni (DOT 4) da sostituire ogni 2 anni.

Considerazioni tecniche, complessità ed affidabilità prevista

Il propulsore quattro cilindri in linea da 948 cc presenta un'architettura consolidata, derivata dal blocco motore della Z1000 allungato nella corsa e ridotto nell'alesaggio. L'affidabilità meccanica complessiva si attesta su livelli elevati: non si segnalano cedimenti strutturali a carico di pistoni, bielle o banchina albero motore.

Criticità Elettronica: L'integrazione del cambio KQS e della IMU richiede una batteria a 12V perfettamente carica (minimo 12,6V a riposo). Tensioni di spunto inferiori possono causare l'accensione di errori spia sul TFT (KTRC Error o ABS Error) in fase di avviamento a freddo. Consigliato l'uso di un mantenitore di carica nei periodi di inutilizzo prolungato.

Trasmissione finale: La catena di trasmissione di serie (passo 525) tende ad allungarsi con frequenza nei primi 3.000 km di utilizzo se sottoposta alle sollecitazioni del Quickshifter; è necessario controllare la tensione (frecce tra 25 e 35 mm) ogni 800 km.

Forcella Showa: Monitorare la tenuta dei paraolio anteriori dopo l'uso su strade polverose o sporche, poiché la polvere abrasiva accumulata sugli steli da 41 mm può provocare trafilamenti precoci di fluido idraulico.

Il verdetto di Crazywheels.it

La Kawasaki Z900 SE 2026 si conferma una naked solida, concreta e dotata di un comparto dinamico di alto livello grazie all'apporto delle sospensioni Öhlins e dell'impianto frenante Brembo. Il quattro cilindri in linea da 948 cc continua a rappresentare uno dei motori più elastici e soddisfacenti della categoria per pienezza di erogazione e assenza di vuoti d'erogazione. Non è la naked più leggera della classe, né quella più agile nel misto strettissimo, ma offre un bilanciamento ciclistico, un rigore sull'veloce e una qualità dei componenti di frenata che giustificano il sovrapprezzo richiesto rispetto alla versione base. L'aggiornamento elettronico con la piattaforma IMU e il cambio KQS colma le lacune delle versioni precedenti, restituendo una moto matura, priva di difetti di gioventù e pronta a soddisfare i piloti alla ricerca di sostanza meccanica ed efficacia di guida.

Domande frequenti (FAQ)

1. Qual è la reale differenza tra la Z900 base e la versione Z900 SE?

La versione SE (Special Edition) aggiunge all'equipaggiamento standard: monoammortizzatore posteriore Öhlins S46 con registro remoto del precarico, pinze freni anteriori monoblocco ad attacco radiale Brembo M4.32, pompa radiale Nissin, tubi freno in treccia metallica anteriori e posteriori, forcella Showa con foderi dorati e taratura dedicata, oltre a livree e finiture estetiche specifiche.

2. Il cambio elettronico Quickshifter KQS funziona anche scalando marcia senza frizione?

Sì, il sistema KQS montato sulla Z900 SE 2026 è bidirezionale (Auto-Blipper). Permette di salire di marcia e scalare senza azionare la leva della frizione o chiudere il gas, purché il regime di rotazione del motore sia superiore ai 1.500 giri/min.

3. La Z900 SE 2026 è guidabile da chi possiede la patente A2?

No. La Z900 SE eroga una potenza massima di 125 CV (92,2 kW) e non può essere depotenziata per il conseguimento della patente A2. Per i titolari di patente A2, Kawasaki produce una versione specifica della Z900 standard con potenza di base di 95 CV (70 kW), depotenziabile a 48 CV (35 kW).

4. Che autonomia ha il serbatoio della Z900 SE nell'uso quotidiano?

Con un consumo medio rilevato nel ciclo misto di 17,8 km/l e una capacità del serbatoio di 17 litri, la moto percorre mediamente circa 235-250 km prima che si accenda la spia della riserva.

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