Prova su strada e telemetria della Ducati Panigale V2 S 2026: 120 CV, assetto Öhlins, velocità massima GPS, consumi, criticità e difetti emersi nel test di Crazywheels.
Il posizionamento commerciale della Ducati Panigale V2 S 2026 segna la rottura definitiva con il passato della casa di Borgo Panigale nel segmento supersportivo di media cilindrata. L'abbandono dello storico sistema Desmodromico in favore di una distribuzione bialbero con richiamo valvole a molla per il nuovo propulsore V2 a 90° da 890 cc non è soltanto una scelta tecnica, ma un riposizionamento industriale strategico. Ducati sposta questo modello dall'ambito delle "baby superbike" ad alte prestazioni costose e impegnative verso un concetto di sportiva stradale ad alta efficienza ciclistica, leggera e ridotta nell'impegno economico di manutenzione.
L'allestimento S in prova, accoppiato di serie a sospensioni Öhlins ad azionamento meccanico e ad una batteria agli ioni di litio che ferma l'ago della bilancia a 176 kg in ordine di marcia (senza carburante nel serbatoio), si inserisce in una nicchia di mercato che punta al rapporto peso-potenza ideale per la guida stradale e per il track-day amatoriale. Tuttavia, il listino fissato a 19.590 euro proietta il veicolo in una fascia di prezzo sovrapponibile a quella di maxisportive di litrata superiore, rendendo necessaria una valutazione oggettiva della bontà del pacchetto tecnico offerto.
Come va davvero la DUCATI PANIGALE V2 S 2026? Scoprilo nel nostro test esclusivo: analizziamo prestazioni reali, velocità massima, consumi, affidabilità e cosa non ci ha convinto.
Per valutare il comportamento dinamico del veicolo, la redazione di Crazywheels ha sottoposto la Panigale V2 S 2026 ad un ciclo di test di 1.200 km su percorsi misti extraurbani, passi montani ad alta quota, tratte autostradali e sessioni cronometrate in circuito con acquisizione dati satellitare GPS a 10 Hz.
Riferimenti Tecnici e Parametri del Veicolo
Motore: Bicilindrico a V di 90° da 890 cc, raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero 4 valvole per cilindro con richiamo a molla, corpo farfallato Mikuni con attuazione Ride-by-Wire.
Potenza Massima Dichiara: 120 CV (88 kW) a 10.750 giri/min.
Coppia Massima Dichiarata: 93,3 Nm a 8.250 giri/min.
Peso in Ordine di Marcia (senza Carburante): 176 kg.
Capacità Serbatoio: 15 litri.
Altezza Sella da Terra: 837 mm.
Prezzo di Listino: 19.590 Euro (franco concessionario).
Velocità Massima Reale Rilevata (GPS): 240,4 km/h.
Consumo Medio Rilevato nel Test: 5,8 l/100 km (17,2 km/l).
Qualità costruttiva e finiture
L'analisi stazionaria evidenzia uno standard di assemblaggio elevato per quanto riguarda la struttura portante e i componenti di fusione dell'alluminio. Il telaio monoscocca anteriore, fissato direttamente sulle teste del V2, presenta accoppiamenti meccanici eseguiti con tolleranze ridotte e una finitura superficiale per anodizzazione di ottima fattura. La cablatura dell'impianto elettrico principale riposta lungo la sezione destra del motore è protetta da guaine in maglia tessile termoresistente di derivazione aeronautica, evitando lo schiacciamento dei cavi negli angoli di sterzata.
I punti critici affiorano nella scelta di alcuni elementi in polimero plastico. Il riparo paracalore installato sotto il codino sella e i fianchetti interni della carenatura evidenziano una risposta termica perfettibile: le temperature raggiunte dal collettore di scarico del cilindro posteriore tendono a deformare leggermente i profili plastici a ridosso dei punti di fissaggio con vite Torx dopo usi intensi. La verniciatura della carena in plastica ABS offre un ottimo livello di brillantezza, ma la trasparenza dello strato protettivo superficiale risente del contatto prolungato con gli stivali nell'area inferiore dell'incavo serbatoio, rendendo consigliabile l'applicazione immediata di pellicole protettive adesive.
Ergonomia e comfort di marcia
Analisi per il pilota
La triangolazione sella-semimanubri-pedane è impostata per il rendimento sportivo. La sella, posta a 837 mm dal suolo, presenta un'imbottitura a spessore ridotto ad alta densità che trasmette con precisione le reazioni del retrotreno ma limita l'assorbimento delle sollecitazioni. I semimanubri sono incernierati al di sotto della piastra di sterzo superiore con un angolo di spiovenza marcato; questa configurazione carica l'avantreno riducendo l'inerzia nell'inserimento in curva, ma genera un affaticamento precoce delle articolazioni dei polsi nel diporto a bassa velocità. La conformazione del serbatoio offre un supporto eccellente per le cosce in fase di staccata, consentendo di scaricare la spinta sulle gambe.
Protezione aerodinamica e turbolenze
Il cupolino di serie presenta una sezione frontale stretta. La deviazione dei flussi d'aria ripara la sezione inferiore del torace del pilota fino ad una velocità di 110 km/h; superata questa soglia, la pressione aerodinamica colpisce la parte alta del casco e le spalle a meno che non ci si adatti ad una posizione di guida totalmente carenata con il busto reclinato sul serbatoio. I flussi d'aria uscenti dai lati del radiatore non generano turbolenze dannose sulle braccia, ma convogliano l'aria calda direttamente sulle stinchiere degli stivali.
Gestione vibrazioni e calore percepito
L'albero motore con perni di biella sfalsati ed equilibrio proprio dell'architettura a V di 90° elimina la maggior parte delle forze di inerzia del primo ordine. Tuttavia, tra i 6.000 e i 7.200 giri/min compaiono vibrazioni ad alta frequenza avvertibili sulle pedane in alluminio non rivestite in gomma. Il bilancio termico evidenzia criticità severe alle basse velocità di avanzamento: il cilindro posteriore, posizionato a ridosso dell'incavo delle cosce del pilota, e il passaggio della tubazione di scarico irradiano una quantità rilevante di calore che, nei contesti urbani estivi con temperature ambientali superiori ai 28 °C, rende la guida particolarmente gravosa.
Comfort del passeggero
L'impiego in coppia ha valore puramente teorico. La porzione di sella riservata al passeggero ha dimensioni ridottissime, manca totalmente di maniglie di appiglio integrate e presenta una pendenza verso il pilota che causa continui scivolamenti in avanti ad ogni decelerazione. Le pedane passeggero, ancorate al telaietto posteriore in alluminio, costringono le ginocchia ad un angolo di piega acuto e innaturale.
Ciclistica: Analisi delle sospensioni
Comportamento di forcella ed ammortizzatore
La versione S adotta una forcella Öhlins NIX30 a steli rovesciati da 43 mm di diametro trattati al TiN e un monoammortizzatore Öhlins TTX36 con serbatoio separato. Il funzionamento idraulico di entrambi gli elementi è caratterizzato da una frenatura marcata sia in compressione che in estensione. Sulle superfici stradali ad alto grip ed omogenee la ciclistica garantisce una precisione chirurgica nell'esecuzione della traiettoria: la forcella affonda in modo progressivo sostenendo l'avantreno nella fase di staccata, mentre il monoammortizzatore TTX36 annulla il pompaggio in uscita di curva quando si apre il gas a palla. Quando il manto stradale presenta irregolarità, tombini o asfalto rovinato, la risposta delle sospensioni risulta rigida, trasferendo le sollecitazioni direttamente al telaio monoscocca e innescando perdite di contatto momentanee dello pneumatico posteriore.
Guida al set-up ideale
Per compensare la rigidità della taratura standard da pista e renderla sfruttabile sull'asfalto stradale privo di manutenzione, la redazione di Crazywheels consiglia di modificare i registri idraulici ed il precarico molla secondo le seguenti specifiche:
Forcella Anteriore (Öhlins NIX30): Allentare il precarico molla di 2 giri completi rispetto alla configurazione "Track" di fabbrica. Aprire il registro idraulico del freno in compressione di 3 click e la frenatura in estensione di 2 click per consentire uno scorrimento più rapido dello stelo sulle sconnessioni ad alta frequenza.
Ammortizzatore Posteriore (Öhlins TTX36): Ridurre la precarica della molla di 1,5 mm agendo sulle ghiere di regolazione per aumentare il sag statico a circa 12 mm. Aprire il registro della compressione di 4 click e quello dell'estensione di 3 click, riducendo le reazioni secche del retrotreno in fase di estensione.
Impianto frenante e controlli elettronici
Frenata (potenza, spazi di arresto e problemi)
L'impianto anteriore si avvale di una coppia di dischi flottanti da 320 mm morsi da pinze ad attacco radiale monoblocco Brembo M50 azionate da una pompa radiale PR16/21. La potenza di arresto è elevata: nel test di staccata dai 100 km/h allo stop totale, la Panigale V2 S ha fatto registrare uno spazio d'arresto di 34,2 metri. La risposta della leva nella prima fase di corsa è progressiva. Tuttavia, nelle sessioni di guida sportiva continuata oltre i 15 minuti, l'innalzamento termico del fluido DOT 4 causa un allungamento percettibile della corsa a vuoto della leva del freno anteriore, effetto riconducibile ad un dimensionamento non ottimale dello smaltimento termico delle vaschette di serie. L'impianto posteriore con disco singolo da 245 mm e pinza a doppio pistoncino garantisce un'azione modulabile, utile esclusivamente per correggere la linea a centro curva.
ABS (funzionalità, set-up e problemi)
La gestione antibloccaggio è affidata al sistema ABS Cornering EVO sviluppato da Bosch e integrato con la piattaforma IMU a 6 assi. Il sistema lavora su tre livelli di intervento preimpostati:
Livello 3: Pensato per l'impiego su bagnato o fondi a bassa aderenza. Limita qualsiasi sollevamento della ruota posteriore e previene il bloccaggio con un margine di sicurezza ampio, modulando la pressione con interventi percettibili sulla leva.
Livello 2: Ideale per la guida stradale sportiva. Mantiene la funzione Cornering attiva e permette un minimo sollevamento del retrotreno nelle staccate più violente prima di intervenire.
Livello 1: Riservato all'uso in circuito. Disattiva la funzione Cornering ed il controllo del sollevamento posteriore, agendo unicamente sul disco anteriore.
Nell'utilizzo stradale brillante al Livello 2, l'ABS dimostra un'eccellente granularità, priva di seghettamenti nell'intervento; l'unico problema riscontrato riguarda il comportamento su asfalto ondulato, dove l'alleggerimento della ruota può indurre un prolungamento improvviso dell'azione di sblocco della pinza.
Controllo di trazione (Funzionalità, set-up e problemi)
Il Ducati Traction Control (DTC) EVO 2 analizza l'angolo di piega ed il pattinamento della ruota posteriore intercettando l'iniezione e l'anticipo di accensione tramite l'unità di controllo motore (ECU). La regolazione si articola su 8 livelli d'intervento: i livelli compresi tra 8 e 5 risultano castrati per la guida sportiva asciutta, determinando tagli di alimentazione bruschi che azzerano la spinta in uscita di curva. I livelli 3 e 2 consentono di sfruttare appieno la trazione dei pneumatici Pirelli Diablo Rosso IV Corsa di primo equipaggiamento, permettendo al retrotreno una leggera derapata controllata prima di intervenire con tagli impercettibili. Al livello 1 il controllo è tarato per pneumatici da pista slick ed elimina quasi del tutto la rete di protezione per l'uso stradale.
Motore: Prestazioni reali e velocità massima
Potenza Max Reale all'Albero: 120 CV a 10.750 giri/min
Coppia Max Reale all'Albero: 93,3 Nm a 8.250 giri/min
Velocità Massima GPS: 240,4 km/h (Indicata: 268 km/h)
Accelerazione 0-100 km/h: 3,2 secondi
Accelerazione 0-200 km/h: 9,8 secondi
Ripresa 80-120 km/h (in VI): 3,9 secondi
Spazio di Frenata (100-0 km/h):34,2 metri
Peso senza Carburante: 176 kg
Consumo Medio del Test: 5,8 l/100 km (17,2 km/l)
Velocità massima
I rilevamenti con telemetria GPS hanno registrato una velocità massima reale di 240,4 km/h ad un regime di rotazione prossimo all'intervento del limitatore impostato a 11.500 giri/min. Lo scarto dello strumento digitale TFT rispetto al dato satellitare è pari al 10,3%, con una velocità indicata a display di 268 km/h. L'erogazione dei 120 CV permette di raggiungere i 220 km/h reali in tempi rapidi, mentre la progressione negli ultimi 20 km/h richiede un lancio prolungato a causa del rapporto di trasmissione finale calcolato per favorire la spinta ai regimi intermedi.
Accelerazione e ripresa in sesta
Sfruttando la funzione di partenza assistita Ducati Power Launch (DPL), la Panigale V2 S copre lo scatto da 0 a 100 km/h in 3,2 secondi, raggiungendo i 200 km/h da fermo in 9,8 secondi. Sui 400 metri da fermo il cronometro si ferma a 10,7 secondi con una velocità d'uscita effettivi di 212 km/h. Nel test di ripresa in sesta marcia da 80 a 120 km/h la moto impiega 3,9 secondi. Sotto i 3.500 giri/min, l'assenza della spinta tipica del precedente propulsore Desmodromico di cubatura superiore impone di scalare una o due marce per ottenere una ripresa fulminea.
Regolarità, on-off e gestione del calore
L'adozione del sistema di iniezione elettronica con corpo farfallato singolo ad azionamento Ride-by-Wire ha eliminato il fenomeno dell'on-off nella prima fase di riapertura del gas. Il motore accetta la riapertura della farfalla fin dai 2.500 giri/min senza strappi di trasmissione, mostrando una curva di erogazione lineare e priva di buchi di coppia fino agli 8.000 giri/min, regime oltre il quale si avverte il cambio di intonazione dell'aspirazione e la spinta massima fino a quota 10.750 giri/min. La gestione termica resta il punto debole: il fluido refrigerante stabilizza la temperatura d'esercizio a 88 °C nei tratti guidati, ma durante i trasfereimenti a bassa velocità supera rapidamente i 102 °C, azionando le elettroventole radiatore che convogliano i flussi caldi sulle gambe del pilota.
Guida al set-up del propulsore
La centralina offre 4 Riding Mode integrati (Race, Sport, Road, Wet) personalizzabili nell'erogazione della potenza (Power Mode High, Medium, Low):
Uso Stradale Sportivo: Mappa Sport accoppiata a Power Mode Medium. Garantisce la risposta del gas più progressiva preservando la coppia massima.
Uso in Circuito: Mappa Race con Power Mode High. La mappa farfalla segue una curva diretta 1:1 con il comando del gas, rendendo la risposta reattiva ma richiedendo perizia nella gestione delle uscite di curva su fondi umidi.
Uso Urbano o Fondo Bagnato: Mappa Wet con Power Mode Low. Taglia la potenza massima a 95 CV e ammorbidisce la curva d'erogazione.
Prestazioni generali
Il propulsore V2 da 890 cc dimostra un bilanciamento eccellente tra fruibilità ed efficienza stradale. Rispetto alla vecchia unità da 955 cc da 155 CV, la perdita di 35 CV è compensata dalla drastica riduzione delle masse inerziali e dal taglio di 17 kg di peso complessivo del veicolo. Il motore si lascia sfruttare a fondo anche da piloti non professionisti, permettendo di aprire il gas in anticipo a centro curva senza mettere in crisi la ciclistica.
Cambio: Funzionalità, Problemi e affidabilità
La trasmissione primaria a ingranaggi a denti dritti si accoppia ad un cambio manuale a 6 rapporti dotato di sistema Ducati Quick Shift (DQS) bidirezionale di seconda generazione. Il funzionamento dell'elettroassistito è preciso ad elevati regimi di rotazione (oltre i 6.000 giri/min) sia in salita che in scalata, azionando i tagli d'iniezione in circa 40 millisecondi.
Le criticità emergono nell'uso urbano e nei passaggi marcia ai regimi medio-bassi (sotto i 4.000 giri/min): la corsa del pedale risulta rigida e richiede una pressione decisa della caviglia. Se l'azione del pilota non è abbastanza decisa, il meccanismo ad archetto desmodromico del cambio può innescare falsi folli tra la quinta e la sesta marcia. La frizione multidisco in bagno d'olio ad asservimento di coppia con funzione antisaltellamento lavora in modo inappuntabile, evitando il bloccaggio della ruota posteriore nelle scalate più aggressive in staccata.
Doti di guida: Dinamica in strada
Comportamento in città, extraurbano e autostrada
In Città: La Panigale V2 S risente negativamente del traffico urbano congestionato. L'angolo di sterzata ridotto rende complesse le manovre nello stretto, il raggio di rinvio del manubrio limita i passaggi tra le auto e la posizione di guida affatica polsi e collo. Il calore irradiato dal cilindro posteriore rende la sosta ai semafori impegnativa nei mesi estivi.
In Extraurbano: Rappresenta il terreno d'elezione per la Panigale V2 S. Sulle strade statali a scorrimento veloce e nei tratti misti guidati la moto rivela una maneggevolezza da riferimento. La velocità di scesa in piega e la reattività nell'impostazione delle traiettorie consentono ritmi elevati con un impegno fisico contenuto rispetto ad una superbike di 1000 cc.
In Autostrada: La stabilità sui curvoni veloci affrontati a velocità di codice è totale, grazie alla rigidità del telaio monoscocca e alla qualità dell'ammortizzatore di sterzo. La limitata protezione aerodinamica offerta dal cupolino e la rigida imbottitura della sella limitano l'autonomia di viaggio a tratte non superiori ai 150 km prima di dover sostare per riposare il busto.
Guida sui passi di montagna e in coppia
Sui passi di montagna caratterizzati da un susseguirsi di tornanti e cambi di pendenza, laPanigale V2 S esprime il massimo del proprio potenziale dinamico. L'avantreno trasmette un feeling elevato sul limite di aderenza degli pneumatici, permettendo di mantenere velocità di percorrenza centro-curva elevate. Nei tornanti stretti la risposta pulita del motore al limite dei 3.000 giri evita la necessità di sfrizionare per ripartire. La guida in coppia è fortemente sconsigliata: il peso aggiuntivo sul retrotreno altera il bilanciamento delle sospensioni Öhlins, provocando un affondamento eccessivo del mono che scarica l'avantreno e rende la risposta dello sterzo leggera ed imprecisa.
Consumi reali rilevati e autonomia
I test di consumo sono stati condotti mediante misurazione progressiva del carburante immesso nel serbatoio al termine di tratte standardizzate:
Percorso Urbano / Traffico Congestionato: 7,1 l/100 km (14,0 km/l)
Extraurbano / Misto Guidato: 5,2 l/100 km (19,2 km/l)
Autostrada (a 130 km/h costanti): 5,9 l/100 km (16,9 km/l)
Uso Sportivo / Pista: 11,8 l/100 km (8,4 km/l)
Consumo Medio Complessivo del Test: 5,8 l/100 km (17,2 km/l)
Con la capacità totale del serbatoio carburante pari a 15 litri, l'autonomia media riscontrata prima dell'accensione della spia della riserva (che si attiva al raggiungimento dei 3,5 litri residui) si attesta su circa 200 km nell'impiego stradale misto.
Pregi, difetti e giudizio finale
Pregi
Riduzione del Peso: I 176 kg senza carburante rendono la moto agile nei cambi di direzione e reattiva negli inserimenti in curva.
Ciclistica Öhlins di Serie: La forcella NIX30 ed il mono TTX36 offrono una precisione di guida impeccabile sugli asfalti regolari.
Elettronica Avanzata: Il pacchetto di controlli IMU a 6 assi (ABS Cornering, DTC EVO 2) lavora con una granularità d'intervento da riferimento.
Ergonomia Sportiva Migliorata: Il serbatoio risagomato offre un ottimo punto d'incastro per le cosce in staccata.
Difetti
Calore Irradiato: La gestione termica del cilindro posteriore nelle soste a bassa velocità è critica nei mesi caldi.
Corsa Freno Anteriore sotto Sforzo: L'impianto Brembo soffre di un leggero allungamento della corsa della leva nelle sessioni sportive prolungate.
Azione del Cambio ai Bassi Regimi: Il Quickshifter DQS richiede innesti decisi per evitare falsi folli tra 5ª e 6ª marcia.
Listino Prezzi Elevato: I 19.590 euro di listino la pongono in concorrenza diretta con sportive di cilindrata e potenza superiore.
Cosa non ci ha convinto
L'aspetto meno convincente risiede nel riposizionamento della personalità del motore. L'abbandono della distribuzione Desmodromica ha reso l'erogazione regolare ed efficiente, ma ha privato il bicilindrico di quella risposta esplosiva e "ruvida" ai bassi e medi regimi che caratterizzava la precedente generazione. A questo si aggiunge la scarsa finitura protettiva delle plastiche tecniche sottosella, soggette ad un degrado estetico precoce a causa delle temperature raggiunte dal condotto di scarico.
Le migliori alternative sul mercato
Aprilia RS 660 Factory: La rivale diretta sul piano del concetto stradale sportivo. Offre un bicilindrico parallelo da 100 CV, un peso ridotto (169 kg a secco) ed un pacchetto elettronico completo ad un prezzo di listino inferiore, pagando però un divario di potenza e prestigio ciclistico nei confronti della Panigale V2 S.
Yamaha R9: Basata sul propulsore tricilindrico CP3 da 890 cc e 119 CV, rappresenta la risposta giapponese al segmento delle ipersportive sfruttabili. Offre una coppia vigorosa ai regimi intermedi ad un costo d'acquisto contenuto, pur non vantando la stessa raffinatezza ciclistica Öhlins dell'allestimento S Ducati.
MV Agusta F3 800 RR: Equipaggiata con il tre cilindri in linea da 147 CV, offre prestazioni velocistiche superiori ed un'estetica esclusiva, ma richiede un impegno fisico di guida marcato ed una rete d'assistenza meno diffusa sul territorio.
Consigli per l'acquisto e accessori consigliati
L'acquisto della Ducati Panigale V2 S 2026 è consigliato all'utente esperto che cerca una sportiva di alto profilo da utilizzare principalmente su passi di montagna e in giornate di pista amatoriali, priva dello stress fisico imposto dalle superbike da 200 CV. Se l'uso previsto è prevalentemente stradale turismo o urbano, il veicolo risulta inadatto.
Accessori Consigliati dal Team Crazywheels
Cupolino Maggiorato Ducati Performance: Aumenta l'altezza del plexiglass di 30 mm, riducendo la pressione dell'aria sui caschi dei piloti alti oltre 175 cm.
Pellicole Protettive Trasparenti Serbatoio: Indispensabili per preservare la verniciatura della zona d'incavo delle cosce dallo sfregamento degli stivali e delle tute in pelle.
Pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP V4: Per l'uso prevalentemente estivo o in pista, offrono un grip superiore ai Diablo Rosso IV Corsa di serie, valorizzando la precisione dell'avantreno Öhlins.
Manutenzione programmata e problemi noti
L'eliminazione del sistema Desmodromico in favore del richiamo valvole a molla ha trasformato l'impegno economico della manutenzione programmata, portando la Panigale V2 S ad allinearsi agli standard di mercato della concorrenza europea e giapponese.
Piano di Manutenzione Ufficiale
Tagliando dei 1.000 km (Primo Controllo): Sostituzione olio motore (Shell Advance Ultra 15W-50), filtro olio, serraggi di sicurezza della ciclistica e aggiornamento software centralina.
Ogni 15.000 km o 24 Mesi: Cambio olio motore, filtro olio, filtro aria e controllo usura pastiglie e fluidi freni.
Ogni 30.000 km: Sostituzione candele d'accensione e fluido refrigerante.
Ogni 45.000 km (Valve Clearance Service): Controllo e registrazione del gioco valvole (intervallo quasi raddoppiato rispetto ai vecchi motori Desmo).
Problemi Noti e Segnalazioni Tecniche
Sensori TPS corpi farfallati: In condizioni di lavaggio ad alta pressione o esposizione prolungata ad umidità elevata, il connettore del sensore di posizione farfalla può accumulare condensa, innescando transitorie incertezze del minimo all'avviamento a freddo.
Allentamento viteria paracalore scarico: Le vibrazioni del bicilindrico a 7.000 giri/min tendono ad allentare le tre viti di fissaggio del riparo paracalore in carbonio/plastica sul collettore posteriore; si consiglia l'applicazione di frenafiletti a media resistenza al primo tagliando.
Domande frequenti (FAQ)
La Ducati Panigale V2 S 2026 è adatta ad un pilota neofita?
No. Nonostante l'erogazione sia stata resa più progressiva rispetto alla precedente generazione, i 120 CV di potenza ed il telaio rigido richiedono esperienza di guida e perizia nella gestione delle staccate.
Qual è la differenza principale tra la versione base e la versione S?
La versione S adotta di serie la forcella Öhlins NIX30, l'ammortizzatore Öhlins TTX36, la batteria agli ioni di litio ed il codino monoposto di serie, risparmiando 3 kg di peso rispetto alla versione standard dotata di sospensioni Showa/Marzocchi.
Quanto costa mantenere la nuova Panigale V2 S rispetto al modello precedente?
I costi di gestione ordinaria si sono ridotti di circa il 40% su un arco di 45.000 km grazie all'estensione degli intervalli di controllo del gioco valvole, non più vincolati alla complessa registrazione delle fasature Desmodromiche.
È possibile installare lo scarico racing completo per uso pista?
Sì, il catalogo Ducati Performance include lo scarico completo in titanio Akrapovič che riduce il peso di 5 kg e incrementa la potenza massima di 4 CV, richiedendo il caricamento della mappa motore dedicata (uso esclusivo in circuito chiuso).
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