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La moto in prova: BMW R 1300 GS: prezzo base 20850 euro prezzo versione in test full optionals Versione Triple Black: 27405 Euro.
Versione come sopra ma completa con kit borse: 29424 euro.
Versione come sopra ma con borse e kit protezione enduro: 30074 euro.
Poi la lista degli accessori è ancora maggiore, il prezzo massimo, sempre in versione Triple Black, con tre borse, cerchi a raggi, kit enduro, sella riscaldata, terminale Akrapovic ed altro è di 31534 euro (ma può salire ancora con i cerchi forgiati ed il kit componenti fresati).
Oltre alla versione in foto è stata testata anche una versione base, solo con kit Dynamic per un prezzo di circa 22500 euro.
A margine non sarà commentata l'estetica, né il rumore dell'impianto di scarico, in quanto sono valutazioni prettamente soggettive.
BMW R 1300 GS Prova Test Qualità costruttiva
Inutile negare che la qualità costruttiva sia elevata, ma non possiamo neanche dimenticare che anche il prezzo è molto elevato.
Quindi è tutto molto ben realizzato, anche se non manca qualche componente in plasica di troppo e qualche cavetto troppo in vista e legato con una normale fascetta da elettricista.
Nulla di grave, in realtà, ma da una moto da 30mila euro ci si aspetta il meglio del meglio.
Dal punto di vista qualitativo tutto è ben fatto, poi possiamo criticare alcuni aspetti.
La strumentazione non è cambiata ed è rimasta priva di Apple Car o Androind Car, un limite.
Anche i comandi al manubrio sono i soliti BMW, privi di retroilluminazione.
Entrambi i componenti possono essere considerati datati e non in linea su di una moto così costosa.
I paramani con gli indicatori di direzione integrati sono una pura "follia", si romperanno subito ed il loro costo non è indifferente.
Ci sarebbe il kit per posizionarli in modo tradizionale, ma occorre acquistare il kit Enduro Pro dal costo di 650 euro ...
Così per altri accessori, non è possibile sceglierli singolarmente, ma occorre acquistare il relativo kit ... spendendo molto di più per cose che non si utilizzano.
Le borse sono ben realizzate, ma costose e distanti dall'affidabilità e robustezza di quelle in alluminio, che non sono previste.
Da verificare l'affidabilità della loro chiusura centralizzata.
Per il resto nulla da segnalare, ottima moto, costosa fin che si vuole, ma ben realizzata.
Il BMW R-GS è stato sempre così, nessuno obbliga ad acquistarlo ...
BMW R 1300 GS Prova Test Ergonomia e comfort di marcia
Il comfort di marcia è un aspetto su cui forse si è meno progredito rispetto al passato e forse anche regredito.
La versione "base" è una naked, sella dura e poco confortevole, sia per il pilota che per il passeggero, assenza di protezione aerodinamica e, per finire, un bel caldo che arriva dal motore.
Un deciso passo indietro rispetto al GS 1250.
Meglio è invece la situazione con il kit Comfort, con sella e cupolino maggiorati.
Ma non c'è un upgrade nel comfort rispetto al 1250.
Anzi, la sella è leggermente più dura ed il riparo aerodinamico della parte alta del busto appena inferiore.
Differenze minime, ma che vanno segnalate.
Non c'è più l'aria calda che sale alla caviglia destra, ma ora arriva direttamente alle gambe quella dei radiatori, soprattutto quando si è in colonna nel traffico, con la ventola del radiatore accesa.
Con una temperatura esterna che non ha mai superato i 15 gradi è stato piacevole, ma in estate c'è da fare la sauna.
In questo la nuova BMW R 1300 GS si avvicina alle altre due top bike Multistrada V4 e SuperAdventure 1290, inutile lamentarsi con l'euro5 il calore si avverte su tutte le moto.
Il rumore di meccanica del motore non è superiore al 1250, più o meno uguale, si avverte di più perchè lo scarico, euro5+, è più silenzioso.
Il passeggero è posizionato altrettanto bene, ma per lui 1300 o 1250 non cambia nulla, forse più confortevole la sella del 1250.
Sempre alla voce comfort, segnaliamo il minor tasso di vibrazioni avvertibili.
Altro aspetto importante è la posizione in sella, ora è più facile toccare saldamente i piedi a terra anche per chi è alto solo 170cm, un bel passo in avanti rispetto al passato.
Segnaliamo poi la diversa posizione del manubrio che porta il busto a stare più inclinato in avanti, rispetto al 1250 può essere un problema per chi già usava degli arretratori del manubrio.
In generale si tocca meglio con i piedi a terra, ma si ha più l'impressione di essere "sopra la moto", scoperti, mentre prima si era "dentro la moto", ben protetti.
In conclusione ci possono essere due giudizi:
- in versione base il comfort di marcia è mediocre per pilota e passeggero.
- con il kit comfort la situazione migliora decisamente, sia per pilota che passeggero, con un comfort di marcia elevato, almeno per piloti alti fino a 175cm, oltre il nuovo cupolino protegge di meno rispetto al 1250, non c'è comunque un miglioramento nel comfort di marcia anche nella migliore condizione possibile. Alle alte velocità, il precedente 1250 era comunque migliore per comfort sulle lunghe distanze.
Per tutti c'è un peggioramento per il calore che arriva dal motore.
Un vantaggio invece la differente conformazione e posizione della sella, che permette a più persone di toccare saldamente i piedi a terra.
Abbiamo testato anche le sospensioni adattative, che abbassano la moto di circa 20cm sotto i 25 km/h, un'ottima soluzione per i più bassi e per controllare meglio la moto da fermo.
Come tutti i sistemi elettronici, si può rompere o non funzionare correttamente, consigliamo di non affidarsi solo a questa soluzione per toccare saldamente i piedi a terra.
Il "vecchio" assetto ribassato era più sicuro ...
Da tenere in considerazione il peso elevato, altro problema nelle manovre da fermo ed a bassa velocità o in ambienti ristretti, sarà anche più leggera del 1250, ma a conti fatti pesa sempre quasi due quintali e mezzo.
Comunque tra le enduro stradali rimane tra le più confortevoli, ottima per l'uso in coppia, ma ora è un obbligo acquistare il kit comfort.
Altrimenti è una moto da enduro/supermotard.
BMW R 1300 GS 2023 Prova Test Sospensioni
Forcella ed ammortizzatore sono entrambi semiattivi, optionals consigliatissimo, e si possono facilmente impostare nel loro set up tramite i comandi al manubrio e lo schermo tft.
Ora ci sono più impostazioni da poter settare a piacimento, permettendo un set-up più personalizzato.
Manca, ed è un difetto, la possibilità di memorizzare un set-up "user", così da passare velocemente da un assetto standard ad uno personalizzato.
In generale il nuovo set up delle sospensioni è più rigido, molto più controllato in idraulica, sia di compressione che di estensione.
Soprattutto con il passeggero, ora si riesce comunque ad avere un buon assetto sportivo, con un ammortizzatore rigido e controllato in idraulica.
Tutto ottimo in ottica sportiva, però c'è da segnalare che ora si avvertono di più le buche e l'asfalto rovinato in generale.
Soprattutto la versione base, sembra quasi una supermotard per le sue reazioni, non filtrate dalla sella che è bassa e dura.
Va meglio con il kit comfort, ma in generale se volete avvicinare il comfort del 1250 le sospensioni vanno tarate il più morbido possibile.
Per il resto un deciso passo in avanti per la guidabilità e le prestazioni sportive, con minor carichi di trasferimento in frenata ed accelerazione, un comportamento più rigoroso sul veloce, più preciso e rigoroso nel controllo idraulico.
C'è anche una maggiore possibilità di regolazioni, e questo permette di modificare sostanzialmente il comportamento della moto.
Chi usa la moto per turismo poco apprezzerà tali modifiche, al limite potrebbe criticare che ora sono troppo rigide.
Molto meglio, invece, per i piloti più veloci, che troveranno degli evidenti passi in avanti.
Quindi se c'è stato o meno un miglioramento dipende molto dall'uso che si fa della moto e dal proprio stile di guida.
Da segnalare, comunque, che ora sono un prodotto molto valido, anche in ottica sportiva ed in termini assoluti, pur non essendo delle sospensioni da MotoGP.
Ora si adattano ancora meglio ai vari stili di guida.
In conclusione non sono il top assoluto delle sospensioni, ma funzionano benissimo e sono un bel passo in avanti rispetto al passato.
Ma il miglioramento sarà apprezzato soprattutto da chi usa la moto in modo sportivo, in ottira turistica andavano bene anche le precedenti.
BMW R 1300 GS Prova Test Frenata ABS
Altro elemento in cui la moto BMW R 1300 GS è migliorata è la frenata, più potente, resistente, più pronta al primo colpo di freno.
Il limite viene sempre dalla ridotta impronta a terra del pneumatico e dal tipo di battistrada e mescola non sportiva.
Così ancora di più è facile avvertire l'intervento dell'ABS.
Ottima la gestione dell'ABS Cornering e migliorata la possibilità di personalizzare l'intervento dell'ABS e del controllo di trazione.
Altrettanto ottima la frenata semi integrale e la potenza del freno posteriore.
Gli spazi di arresto sono tra i migliori assoluti della categoria, se pure limitati dal peso della moto e dai pneumatici.
Infine, anche il radar e la frenata di emergenza funzionano correttamente, ma c'è troppo entusiamo e troppe aspettative.
Non salveranno la vita a nessuno, a meno che non si guida la moto guardando altro.
Il radar funziona bene in autostrada, mentre la frenata di emergenza ha le sue logiche di funzionamento, quindi non pensiate che eviterà la collisione con un'auto che non vi ha dato la precedenza o ha aperto la portiera di colpo ...
Funziona bene in autostrada, ma anche qui perchè guardate altro che non la strada.
Anche l'avviso dell'angolo morto è utile, ma sempre in autostrada, perchè in città è un continuo lampeggiare ed alla fine distrae anche dalla guida.
Insomma accessori utili ma non indisponsabili e ben difficilmente salveranno una vita ...
Il loro funzionamento è stato comunque ineccepibile.
BMW R 1300 GS Prova Test Motore prestazioni velocità massima
Il motore della BMW R 1300 GS è più potente ed ha più coppia del precedente 1250, se pure su strada il suo comportamento varia in base all'utilizzo che se ne vuole fare.
Ai bassi regimi va come il 1250 ed alla prima apertura del gas sembra anche meno violento nel rispondere al comando.
Quindi nell'uso turistico va come il 1250 e forse è anche meno emozionante, più elettrico, senza una vera "botta di coppia" come il 1250.
Poi man mano che si sale di giri mette in evidenza le maggiori prestazioni che emergono chiaramente dai 6500 giri fino alla zona rossa.
La sostanziale differenza è quella.
Il 1250 parte bene e forte ai bassi e poi piano piano stempera la sua forza.
Il 1300 parte altrettanto bene ma poi non cala, spinge anche di più agli alti, per questo sembra meno pronto ai bassi.
Il 1300 ha comunque una erogazione lineare e corposa su tutto l'arco di erogazione.
In ottica prestazionale è un motore dicesamente migliore, ma per avere realmente maggiori prestazioni va tenuto su di giri, almeno sopra i 6mila giri.
Altrimenti ai bassi va più o meno come il precedente 1250 (in realtà va più ma la differenza è realmente minima).
Rimane il "limite" la velocità massima di circa 230 km/h, poco per un 1300 che non vuole essere solo una moto da turismo, ben distante dalla Ducati Multistrada.
Comunque i 200 km/h vengono raggiunti in un soffio poi la progressione diminuisce, ma in generale, partendo da fermo è ben più veloce del 1250 a superare i 200 km/h e raggiungere la velocità massima.
Aspetto che può essere più o meno importante a seconda di come si utilizza la moto.
Le varie mappe motore disponibili sono tutte ben scalate tra di loro, ma come sempre i più veloci utilizzeranno sempre la mappa Dynamic Pro, ma anche con le altre si va molto veloci in ogni condizione di utilizzo.
La mappa ECO rende il motore molto "docile", ma non abbiamo visto un sensibile calo dei consumi, mentre con la mappa Enduro viene disattivato l'ABS al posteriore.
Rimane un ottimo motore, migliore del precedente 1250, soprattutto per le sue maggiori prestazioni assolute, mentre nell'uso prettamente turistico non si ravvisano importanti differenze.
BMW R 1300 GS Prova Test trasmissione e cambio
Il nuovo cambio del BMW R 1300 GS fa un passo in avanti ed uno indietro ...
Anche qui non c'è un vero upgrade per chi usa la moto in modo turistico, ma invece per chi usa la moto in modo sportivo.
Il nuovo cambio del 1300 GS non è più silenzioso del precedente 1250, forse appena meno rumoroso, ma nulla di stravolgente, tanto che la classica "martellata" inserendo la prima da fermo è rimasta ben evidente.
Appena più facile trovare il neutro.
Ora è meno sensibile al numero di giri a cui si cambia rapporto, in parole povere è scomparsa la grattata ai medio bassi regimi nel passaggio prima-seconda, seconda-terza e, a volte, anche terza-quarta.
Migliorata anche la velocità degli innesti e l'escursione della leva.
Migliorato anche il sistema di cambiata quick-shift, più fluido e silenzioso, più preciso, soprattutto in scalata.
Per contro ora il cambio è più duro e ruvido, richiede un movimento preciso e deciso del piede ed una maggiore forza da applicare, sia a salire che a scendere.
Soprattuto nel traffico si rimpiange il vecchio cambio, più rumoroso e meno preciso, ma più fluido e leggero nell'azionamento.
In ottica sportiva il cambio è ora decisamente migliorato, più veloce e con minore escursione della leva.
In ottica turismo forse era meglio il precedente ...
Nel complesso però è migliorato, ma rimane distante da un cambio giapponese.
Su di una moto da 30mila euro era il caso di impegnarsi un pò di più ...
Da segnalare, poi, che ora è prevista la manutenzione del cardano da farsi ogni 20mila chilometri e la sua eventuale sostituzione a 80mila chilometri.
Ulteriori costi di gestione che possono diventare anche notevoli e che sono da tenere presente per chi fa molti chilometri.
BMW R 1300 GS Prova Test Doti di guida maneggevolezza stabilità sicurezza
Un altro aspetto dove la moto è migliorata molto, tanto da essere irriconoscibile è proprio nella dinamica di guida, che ancora una volta è andata a soddisfare i piloti più veloci e dalla guida più sportiva.
Il nuovo asseto in sella permette un migliore controllo della moto nelle manovre da fermo e anche la conformazione della carrozzeria, più rastremata, permette una migliore visibilità nella parte anteriore della moto.
Così è una moto ancora più facile da gestire in città, nonostante le sue dimensioni ed il peso.
Proprio in città emerge la netta differenza con il precedente modello, perchè ora la moto è più facile da gestire ed ancora migliore da utilizzare nel commuting urbano, se pure non è certamente uno scooter.
Ma ora è più facile da gestire in spazi ristretti e nelle manovre da fermo.
Poi rimangono i limiti di una moto pesante ed ingombrante, ma in questo specifico utilizzo è migliore del 1250, almeno per chi è basso di statura.
Ma è nelle strade extra urbane che la nuova BMW R 1300 GS mette in evidenza la sua nuova ciclistica, dove risulta più rapida negli inserimenti in curva, più rigida di sospensioni, meglio frenata, più veloce nei rapidi cambi di direzione, ma anche meno confortevole e più difficile da guidare sui tratti di asfalto rovinato.
Se le nuove sospensioni più rigide portano a una maggiore rettività della moto, ad ingressi in curva più veloci, corrispondono anche reazioni più nervose, in uscita di curva, nelle frenate più forti o passando su stratti di asfalto rovinati.
Serve più attenzione e capacità di guida, il nuovo assetto perdona meno gli errori, è una moto più difficile da guidare al limite, se pure rimane sempre la più facile e sicura delle maxi-enduro.
La moto così risulta molto efficace sui percorsi ricchi di curve, con prestazioni molto competitive in termi assoluti.
Ma non è più così facile da sfruttare al 100%, anche perchè, con un buon pilota, risulta ben più veloce del 1250.
Molto maneggevole e stabile, è appena leggera di sterzo vicino alla velocità massima e nei curvoni velocissimi, dove invece la precedente correva come su di un binario.
Nei percorsi ricchi di curve e brevi rettilinei c'è da stare davanti a moltissime moto, ma non è più quella moto con cui tutti possono andare forte.
Serve maggiore esperienza e capacità di guida, poi i 150 cavalli e i 140Nm di coppia fanno il resto, ma vanno ora domati e sfruttati a dovere.
Prima era tutto più facile.
Nella guida più sportiva può entrare in crisi, per via dei pneumatici non adatti a questo scopo, di sezione relativamente ridotta ed al peso non contenuto.
I suoi limiti sono comunque di gran lunga superiori a quelli imposti dal Codice della Strada ed al precedente 1250.
In autostrada e nelle strade a scorrimento veloce, la moto si comporta benissimo.
In off road, si apprezzano ancora di più i miglioramenti apportati alla ciclistica, perchè di motore c'è né in abbondanza.
Ancora più facile da guidare in off-road, più sincera, più facile da controllare e molto migliore nella guida in piedi.
Rimane una moto da ampi spazi, poco adatta al vero off road, ma stupisce per la sua facilità di guida che permette di divertirsi su strade bianche e percorsi off road veloci.
Non è una moto da mulattiere e single track, almeno se non si vuole dar fuoco a 30mila euro, perchè poi non è che sia così difficile da guidare in off road, anzi meglio di altre maxi enduro, per via del baricentro basso e dell'ottima distribuzione dei pesi.
Rimane comunque da chiedersi il senso di usare in off road una moto da oltre 30mila euro, per fare cose che si possono fare con una moto da mille euro.
Però, è una delle migliori moto se si vuole andare a Capo Nord passando per le lunghe strade sterrate della Finlandia, oppure se si vuole andare in Tunisia o Marocco.
Ecco, sui grandi spazi in off road non ha rivali, se pure riteniamo che ci sia troppa elettronica, troppe cose inutili nel vero turismo d'avventura ...
Ovviamente, per un vero off road, servirebbero dei pneumatici più specialistici.
Per le strade bianche la moto è perfetta così come esce, che sostanzialmente è un 95% minimo di strada asfaltata ed il restante di facile strada bianca.
Segnaliamo infine che il nuovo faro, tanto criticato, illumina alla perfezione ed anche meglio del precedente.
I nuovi faretti integrati sono altrettanto efficaci.
Rimane una moto ottima per il turismo ad ampio raggio, forse non tanto migliore della precedente, già ottima, ma ora anche più efficace nella guida sportiva e nelle guida off road.
Costosa quanto volete, ma nella sua categoria è un punto di riferimento.
BMW R 1300 GS Prova Test Consumi reali
Nel nostro test abbiamo avuto un consumo medio di circa 18 km/litro, con punte di circa 20 km/l ed un massimo consumo di circa 13 km/l.
Buoni valori, in rapporto al peso, ma segnaliamo che a nostro avviso variano di poco adottando la mappa ECO.
In condizioni normali si percorrono sempre circa 18 km/l.
BMW R 1300 GS Prova Test Conclusioni pregi e difetti
La BMW R 1300 GS si conferma un'ottima moto, molto differente dal punto di vista dinamico e prestazionale dalla precedente versione 1250cc.
La versione "base" è per noi un "motardone fan bike" a poco altro serve, ottima per "sparate" sul misto e passi di montagna, in off road, ma per nulla adatta al turismo in coppia.
Ha però una sua ragione di esistere: è la GS più veloce ed adrenalinica che sia mai stata prodotta.
Ha anche un prezzo accessibile a molti e per nulla caro rispetto a quello che va realmente la moto.
In ottica moto sportiva a manubrio alto è molto valida, mancherebbero due ruote da 17 pollici e pneumatici adeguati ...
La versione full è più confortevole e richiama di più il "vecchio" GS, se pure ora è una moto abbastanza differente.
Il comfort di marcia non è migliorato, ma sono migliorate le prestazioni sia ciclistiche che di motore, la qualità dell'impianto frenante e delle sospensioni.
Tutti miglioramenti che si apprezzano nella guida sportiva, dove il 1300 GS risulta ben superiore al 1250.
Però è anche più difficile da guidare al limite, meno "friendly", più moto da guidare che moto che ti guida.
Per il turista medio, che usa la moto in coppia a velocità codice, non ci sono chissà quali vantaggi.
Per i più veloci invece è tutta un'altra moto, decisamente migliore.
I difetti? Quelli comuni al 1250 e che si sono acutizzati sul 1300 ....
Una moto che nasce per andare in capo al mondo ma in cui basta un oscuro sensore difettoso e la moto si ferma in mezzo al deserto, alla tundra, alla foresta ... senza alcuna possibilità di essere riparata ...
A cosa serve in una pista africana il radar, la frenata di emergenza o la chiusura centralizzata?
A cosa servono tutti questi gadget elettronici per fare off-road?
Tutto pagato a caro prezzo ...
Poi si mette il radar e ci si dimentica di Android Car, o dei comandi retroilluminati e peggio degli indicatori di direzione sui paramani ...
Il cardano doveva essere privo di manutenzione ed ora finisce che va sostituito a 80mila chilometri (forse ...).
Ma a parte questo rimane una moto di alte prestazioni.
Ora, per estetica e compartamento dinamico, soddisfa di più un giovane dai pruriti sportivi e meno il "quasi pensionato" che vuole farsi una bella gita rilassante in coppia.
Non che quest'ultima soluzione sia preclusa, ma in tale uso non ci sono evidenti miglioramenti rispetto al passato.
Una moto differente in tutto e migliore in tutto in ottica spotiva o sport touring.
Una moto di rottura con il passato, dove il GS era una alternativa alla RT, o anche all'Adventure, ora il GS è una alternativa quasi alla XR.
Questa è la vera differenza.
Non è più una moto per tutti, non per il prezzo, che era elevato e rimane elevatissimo, ma proprio per il suo comportamento dinamico e prestazionale.
Può piacere a molti ma non a tutti.
Pregi e difetti li abbiamo descritti nei dettagli.
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