Motori Moto 2026: L'Innovazione tra Distribuzione Variabile (VVT), Ibrido e Architetture VR5
Motori Moto 2026: L'Innovazione tra Distribuzione Variabile (VVT), Ibrido e Architetture VR5
Dopo un lungo periodo di evoluzione incrementale, il settore dei motori motociclistici sta attraversando una fase di significativo progresso tecnologico. L'attuale spinta è determinata dalle crescenti esigenze prestazionali e dalle stringenti normative sulle emissioni, concentrandosi sulla gestione variabile dei gas e sull'integrazione di sistemi ibridi o di sovralimentazione elettrica.
Evoluzione Storica e Limiti Meccanici
Le principali innovazioni motoristiche degli ultimi 50 anni nel motociclismo hanno storicamente seguito l'evoluzione automobilistica, includendo l'introduzione del quattro cilindri, della testata a 4 valvole per cilindro e, a partire dalla metà degli anni '90, dell'iniezione elettronica. I progressi successivi sono stati graduali, limitandosi ad affinamenti come la doppia accensione o l'aumento dei rapporti di compressione. Si è raggiunto un limite in cui l'alta compressione e le basse emissioni risultano obiettivi contrastanti, così come la ricerca di elevati regimi di rotazione in relazione ai costi.
Precedenti tentativi di innovazione radicale non hanno avuto successo: la turbocompressione (fine anni '70) ha prodotto moto potenti ma ingestibili e molto inefficienti in termini di consumo, mentre l'adozione del sistema di distribuzione variabile VTec di Honda (anni 2000), sebbene meccanicamente valido, non offriva un comfort di guida sufficiente sui motori V4.
Innovazioni nei Sistemi di Distribuzione Variabile (VVT)
A partire dal 2015 circa, la tecnologia di distribuzione variabile (VVT) è stata reintrodotta e adattata specificamente per le motociclette, segnando un salto evolutivo.
Suzuki ha ripreso il concetto VVT con la GSX-R 1000 L7 (dal 2017), utilizzando un semplice meccanismo centrifugo per variare la fasatura dell'albero a camme di aspirazione. Questo sistema ha garantito un notevole successo prestazionale, con il motore che eroga 203 CV e 118 Nm.
Successivamente, BMW ha introdotto il sistema Shift-Cam (2018), caratterizzato da alberi a camme scorrevoli che non solo modificano la fasatura, ma variano anche l'alzata delle valvole. I motori che adottano questa tecnologia, sia il quattro cilindri in linea che il Boxer, si sono posizionati ai vertici delle rispettive categorie. KTM ha adottato un principio operativo simile, denominato Cam-Shift, sul motore 1390 Super Duke, ottenendo 190 CV e 145 Nm.
Nonostante l'alto potenziale, i costruttori impiegano questi sistemi prevalentemente per massimizzare potenza e coppia, piuttosto che per ottimizzare l'efficienza e ridurre i consumi.
Propulsori Ibridi ed Elettrici
La propulsione completamente elettrica non si è ancora affermata nel segmento ad alte prestazioni. Si sta invece affermando l'approccio ibrido o con sovralimentazione elettrica, spesso denominato E-Boost.
Kawasaki ha introdotto un sistema Mild-Hybrid in produzione, accoppiando un bicilindrico da 451 cc a un motore elettrico integrato nel cambio. Questa configurazione consente brevi tragitti in modalità solo elettrica e raggiunge una potenza complessiva paragonabile a un motore termico da 700 cc.
Honda ha presentato un prototipo con un concetto diverso: il V3 E-Compressor. Questo motore V3 di circa 900 cc è accoppiato a un turbo/compressore elettrico (E-Turbo) per fornire elevata coppia e mantenere bassi i consumi, sebbene l'efficacia della sovralimentazione elettrica sia vincolata al voltaggio della rete di bordo. Un altro approccio ibrido è stato mostrato da Benda con il concept P51 Hybrid, un motore Boxer da soli 250 cc capace di erogare 63 CV e fino a 100 Nm con capacità di percorrenza in modalità EV.
Architetture Motore Emergenti e Riscoperte
Parallelamente all'elettronica, alcuni costruttori stanno esplorando configurazioni motoristiche non convenzionali per ottimizzare l'ingombro e l'equilibrio meccanico.
L'architettura Honda V3 (circa 900 cc), ripresa da un concetto degli anni '80, mira a offrire la larghezza ridotta di un bicilindrico con le prestazioni di un tricilindrico. Tuttavia, la configurazione V, con due testate separate, può limitare la libertà di progettazione dell'area circostante al motore.
MV Agusta ha sviluppato il concept di un motore a 5 cilindri (VR5/Square5) con un'architettura unica: i cilindri sono disposti in un unico blocco (configurazione VR) e coperti da una singola testata, riducendo la larghezza complessiva a quella di un tricilindrico. La caratteristica più distintiva è la presenza di due alberi motore che potrebbero permettere un bilanciamento delle masse ottimale, eliminando la necessità di alberi di equilibratura, sebbene a costo di maggiore complessità meccanica.
Trasmissioni Automatiche di Nuova Generazione
Le trasmissioni automatiche stanno evolvendo nel motociclismo. Il sistema DCT (Dual Clutch Transmission) di Honda si è imposto come bestseller nel segmento, focalizzandosi principalmente sul comfort.
Tuttavia, dal 2023, nuove tipologie di cambio automatizzato (AMT) stanno emergendo. BMW, Yamaha e KTM hanno introdotto sistemi che, pur mantenendo la frizione convenzionale (gestita da attuatori), automatizzano la selezione delle marce. KTM si distingue con un sistema AMT che utilizza una frizione centrifuga. Honda, pur dominando con il DCT, ha introdotto anche la E-Clutch, un sistema parziale in cui la frizione è gestita elettronicamente in modo automatico, ma la selezione delle marce rimane manuale.
