Il motore bicilindrico parallelo a 8 valvole Unicam ha una cilindrata di 1.084 cc (92 x 81,5 mm).
La potenza massima è di 102 CV a 7.500 giri/min e la coppia massima è pari a 105 Nm a
6.250 giri/min. La curva di erogazione è consistente già a partire dai bassi regimi e si
irrobustisce dai 2.500 giri/min con un crescendo sportivo fino al limitatore.
Il rapporto di compressione è di 10,1:1. Le camicie dei cilindri sono in alluminio. Il propulsore
è affidabile, resistente e leggero: con cambio manuale pesa 66,4 kg mentre la versione DCT
pesa 74,9 kg.
La fasatura a 270° dell’albero motore e l’accensione a scoppi irregolari determinano
eccezionali doti di trazione e un caratteristico sound da ‘V twin’. La testata ha condotti rettilinei,
si crea così un profilo favorevole ai flussi, si favorisce l’efficacia dei corpi farfallati da 46 mm
e degli iniettori, in grado di spruzzare uno spray diretto all’interno della camera di scoppio.
L’accensione è a due candele per cilindro.
Il sistema di distribuzione monoalbero Unicam è una soluzione che deriva dalla Honda
CRF450R per il motocross, e si caratterizza per l'uso di un solo albero a camme. Ne risulta
una testata estremamente compatta e un’efficiente conformazione della camera di scoppio.
La leggerezza del sistema contribuisce inoltre alla centralizzazione delle masse. L'alzata delle
valvole di aspirazione e scarico è pari rispettivamente a 9,3 mm e 10,2 mm.
Per gestire in maniera efficiente il flusso dei gas di scarico il terminale è dotato di valvola ECV
(Exhaust Control Valve), che si apre superato un certo regime in modo da favorire l’erogazione
di potenza sia ai bassi che agli alti regimi ed emettere un sound coinvolgente e grintoso.
Il basamento è diviso verticalmente ed incorpora il serbatoio dell’olio (la lubrificazione è a
carter semi-secco), mentre la pompa dell’acqua è alloggiata all’interno del carter frizione, con
termostato integrato nella testata. Inoltre, a muovere le pompe di olio e acqua sono i due
contralberi di bilanciamento. A ulteriore dimostrazione della genialità del cambio a doppia
frizione, il basamento è identico a quello della versione con cambio tradizionale.
La lubrificazione a carter semi-secco prevede il serbatoio dell’olio incorporato e in posizione
ribassata, con coppa dalla ridotta profondità in modo da limitare al minimo lo sviluppo in
altezza del motore. Poiché la pompa di mandata dell’olio è collocata dentro al serbatoio
dell’olio stesso, non c’è bisogno del passaggio che lo mantenga in pressione, soluzione che
anche in questo caso ha l’obiettivo di ridurre peso e ingombri. Relativamente alle vibrazioni,
le forze di inerzia del secondo ordine sono annullate dal movimento reciproco dei pistoni,
mentre le forze di inerzia del primo ordine e la coppia di rollio sono annullate da due contralberi
di bilanciamento.
La precisione degli ingranaggi di bilanciamento anteriori e posteriori è tale che non sono
necessari gli ingranaggi parastrappi; la presenza di una ruota fonica assicura la rilevazione
delle accensioni irregolari, funzione importante per la conformità OBD2/Euro5. Per lo stesso
motivo già dal 2020 le sonde lamba sono state sostituite dai sensori LAF (Linear Air Fuel) nei
collettori per consentire una misurazione più accurata del rapporto miscela aria/carburante.
che determinano maggiore facilità di azionamento della leva e, scalando i rapporti, la funzione
antisaltellamento. Il diametro della frizione è ottimizzato e presenta una bassa tensione della
molla per un azionamento morbido. Il cambio manuale a sei rapporti assicura cambiate
precise e innesti sicuri anche nelle più gravose condizioni di guida off-road. Gli ingranaggi
sono stati realizzati con un materiale molto resistente. Tra gli optional è disponibile anche il
Quickshifter elettronico per salire di marcia e scalare senza azionare la frizione.
